Освоение подземного пространства. Вертикальное зонирование

В условиях продолжающейся концентрации населения происходит интенсификация

использования территорий, это особенно характерно для центральных районов крупных

городов. Городское пространство развивается по вертикали вверх - в высоту и вниз - под землю.

Одно из перспективных направлений в развитии градостроительства - это использование

подземного пространства.

Первоначально подземное пространство городов использовалось главным образом для

прокладки инженерных коммуникаций (водопровод, канализация и др.) Важнейшим толчком в развитии подземной урбанистики явилось строительство в крупнейших городах мира метрополитена. Размещение новых транспортных линий под землей стало первым ответом на обострение транспортных проблем крупнейших городов.

С началом ХХ в. в градостроительстве начинается активный поиск путей дальнейшего

развития города, появляется большое количество концептуальных предложений, в которых важнейшее место уделено освоению подземного пространства. В 1936 г. Основан журнал ≪Подземный мир≫, в 1937 г. –проводится первый конгресс по подземной урбанистике.

Масштабы подземного строительства постоянно увеличиваются. В первую очередь под землей размещают сооружения инженерно-транспортной инфраструктуры –транспортные линии и автомагистрали, парковки, транспортно-пересадочные узлы и др.

Причинами освоения подземного пространства можно считать:

•стремление к разуплотнению городских центров, к освобождению поверхности земли

для пешеходов;

•недостаток свободных городских земель для нового строительства;

•необходимость реконструкции (развития) транспортной системы, разведение

транспортного и пешеходного движения в разных уровнях;

•развитие системы обслуживания;

•увеличение количества транспортных средств и необходимость площадей для их хранения;

•развитие инженерного оборудования города;

•развитие строительных технологий.

Классификация подземных пространств и сооружений

по назначению и характеру использования

•Инженерно-транспортные сооружения (метро, транспортно-пересадочные узлы, стоянки,

тоннели, пешеходные переходы и т.п.).

•Предприятия торговли и общественного питания.

•Зрелищные, административные, спортивные сооружения (выставочные залы, конфе-

ренц-залы, кинотеатры, тренажерные и спортивные залы, бильярдные и т.п.).

•Объекты коммунально-бытового обслуживания (ателье, прачечные, химчистки, парик-

махерские, ремонтные мастерские).

•Объекты складского хозяйства (разгрузочые дебаркадеры, складские помещения,

холодильные камеры и т.п.).

•Объекты промышленного назначения и энергетики (лаборатории, цеха, котельные и т.п.)

•Инженерное оборудование (трубопроводы, кабели, коллекторы и т.п.).

Также существуют классификации по длительности пребывания человека, по объектно-

планировочной схеме, по условиям расположения в городе, по условиям залегания и др.

Использование городом подземных пространств ведет к более интенсивному и эффективному использованию территории, оптимизации транспортно-коммуникационной сети и в связи с этим сокращению затрат времени населением на передвижения.

Главный экологический эффект от использования подземного пространства-освобождение поверхности земли для человека и зелени.

Вертикальное зонирование

Концентрация функций и процессов в городских центрах приводит к их смешению и

пространственному распределению (разведению) по вертикали. Часто городское пространство представляет собой ≪слоеный пирог≫ из различных функций. В этих условиях уже невозможно говорить о четком территориальном обособлении функций и ≪традиционном≫ (плоскостном) функциональном зонировании.

вертикальне зонирование - распределение функций (разведение

потоков) по вертикали, в результате формируется многослойное (многоуровневое) городское пространство.

Вертикальное зонирование не является изобретением нового времени. В средневековой

Европе в многоэтажном доме ремесленника функции также распределялись по вертикали: на первом этаже – торговля, на втором – производство (ремесленная мастерская), на третьем и четвертом - жилье, на пятом – хранение. Леонардо да Винчи в XVI в. предлагал устраивать различные уровни для пешеходов и экипажей. Ле Корбюзье в проекте ≪Лучезарного города≫ предусматривал пять уровней движения в центре.