10.1. Короткі відомості про розвиток дерев'яних мостів

Деревина – один з найдавніших і найпоширеніших конструкційних матеріалів. По ступеню розповсюдження на землі і тривалості використання людиною з деревиною конкурує тільки камінь.

При будівництві мостів деревина використовувалася вже в глибокій старовині: мости з дерева будували ще в Стародавньому Римі, Греції і інших країнах. Першим дерев'яним мостом, про який збереглися докладні відомості, є міст через р. Тібр в Римі, побудований в 638…614 рр. до н.е. Конструкція цього моста (рис. 3.1) мала багато загального з сучасними простими дерев’яними мостами. Пролітна будова складалася з шести прогонів 1, по яких була укладена поперечина 2, а по ним – поздовжній настил 3. Під кожен прогін пролітної будови в опорах забивалися дві палі 6, які об'єднувалися зверху поздовжніми насадками 5. По насадках над палями укладалися поперечні балки 4, на яких спирали прогони пролітної будови.

Стародавнє мостобудування з дерева досягло найбільшого розвитку в період розквіту Римської імперії. Римські війська під час походів в інші країни будували багато дерев'яних мостів, удосконалюючи їх конструкції і способи будівництва. На той час відноситься міст, побудований військами Юлія Цезаря через р. Рейн в 56 р. до н.е. Опори цього моста (рис. 3.2) виконані у вигляді рам, парні стійки (палі) 2 яких забиті з протилежним ухилом і сполучені поперечними брусами 3. Зверху брусів укладені прогони 4 і настил 5. Для захисту опори від пошкодження плаваючими колодами і плотами і для запобігання підмиву паль з верхового боку була влаштована огорожа з коротких паль 1, а з низовою – упорні палі 6.

Великий розвиток техніка дерев'яного мостобудування отримала в XVI в. завдяки діяльності італійського будівельника Палладіо. Ним були запропоновані для мостів шпренгельні і ригельно-підкосні системи, а також гратчасті ферми з паралельними поясами, стійками і розкосами, що збереглися донині.

У Стародавній Русі в 1114 р. був побудований дерев'яний наплавний міст через р. Дніпро в Києві.

Видатний російський винахідник і конструктор Кулібін І. П. (1735–1818р.) в результаті двадцятирічної праці розробив проект дерев'яного арочного моста прольотом через р. Неву (рис. 5.3). Контур арки моста і зусилля в його елементах він визначив шляхом оригінальних експериментальних робіт. Для перевірки цього проекту в 1776 р. в Петербурзі була побудована модель в 1/10 натуральної величини, випробування якої проводилися спеціальною комісією Петербурзької Академії наук у присутності механіка і математика Леонарда Ейлера. Випробування підтвердили можливість спорудження такого грандіозного на ті часи моста. У 1793 р. модель була перевезена і встановлена на території Таврійського саду в Петербурзі.

В кінці XVIII і початку XIX в. при будівництві дерев'яних мостів почали використовувати арочну систему. Перші арочні мости з деревини були побудовані в Швейцарії.

В середині XIX в. американським інженером Тауном були запропоновані і побудовані дерев'яні пролітні будови у вигляді гратчастих ферм з дощок (рис. 5.4). Ферми мали два паралельні пояси 1 і 3 з дощок, між якими була розміщена стінка 2 у вигляді грат з двох або трьох похилих шарів дощок. З'єднання дощок з поясами проводилося за допомогою дерев'яних нагелів.

Одночасно з мостами Тауна в США з'явилися мости системи Гау (рис. 5.5) з гратчастими фермами. Ферми були складені з двох паралельних поясів 1 і 4 з брусів, зв'язаних металевими тяжами 2 і розкосами 3. При натягненні тяжів розкоси ферм Гау працювали тільки на стиск, що дозволило спростити їх з'єднання з поясами, обмежуючись опиранням їх на подушки з твердого дерева.

Видатний російський інженер Д. І.Журавський удосконалив конструкцію ферм системи Гау, розробив метод їх розрахунку і застосував при будівництві крупних мостів. У другій половині XIX в. і в першій половині XX в. на автомобільних дорогах і в містах було побудовано чимало дерев'яних мостів з використанням ферм Гау–Журавського і дощато-цвяхових ферм.

Будівництво дерев'яних низьководних мостів отримало широке поширення під час Великої Вітчизняної війни. Ці мости по протяжності складали до 85 % всіх мостів, що зводилися. На річках Дніпро, Німан, Дністер, Вісла і Одер війська будували і висоководні мости з використанням нових типів спрощених конструкцій дощато-цвяхових ферм з прольотами до 30 м. Застосовували також пролітні будови з фермами розкосів ригеля з колод прольотами до 30 м, а також дерев'яних комбінованих пролітних будов з їздою понизу з прольотами до 50 м. В кінці війни низьководні мости на палевих опорах будували з темпом 4...6 м/год, а висоководні - з темпом 25...30 м в день.

У другій половині XX в. при будівництві нових мостів більшого поширення почав набувати залізобетон. В даний час дерев'яні мости на автомобільних дорогах державного значення не будують. Вони знаходять застосування лише як тимчасові мости – підмости при будівництві капітальних залізобетонних або металевих мостів. Проте не можна вважати, що дерев'яні мости вичерпали себе.

Вони можуть ще знайти застосування на місцевих дорогах в районах, багатих лісом, за умови застосування досконаліших конструктивних форм, розрахованих на індустріальні методи виготовлення і зведення, за умови оснащення мостобудівних організацій спеціальними мостобудівними засобами.

Ще в середині минулого століття колективом учених і інженерів на чолі з професором Г. Г. Карлсеном була запропонована ефективна технологія дерев'яних клеєних конструкцій. З урахуванням цієї технології були розроблені проекти типових балочних пролітних будов з клеєними несучими елементами і було побудовано декілька мостів. Досвід їх експлуатації показав їх високу конкурентну здатність в порівнянні із залізобетонними мостами. Проте після розвалу СРСР в 1990-і роки з різних причин виготовлення клеєних мостових конструкцій припинилося.

Досвід будівництва і експлуатації клеєних мостів в США, Канаді і в Скандинавських країнах в даний час свідчить про ефективність їх застосування. Вони достатньо надійні і довговічні при строгому дотриманні технології склеювання.