СНиП / Раздел 2 / СНиП 2

План и продольный профиль путей на перегонах

4.11. Кривые участки путей следует проектировать возможно большими радиусами, но не более 2000 м на путях Iкатегории и 1000 м — на путях других категорий.

Наименьшую допускаемую величину радиусов кривых в плане надлежит принимать по табл. 31.

Таблица 31

Категория и назначение путей	Допустимые наименьшие радиусы кривых в плане, м, для условий
	трудных	особо трудных
Внешние пути, а также внутренние пути с поездным характером движения категорий:
I	300	200
II	200	150
III	150	100
Внутренние пути, кроме соединительных с поездным характером движения	150	80
Внутренние пути, кроме соединительных с поездным характером движения при типе локомотива с колесной формулой 2 — 2	100	60

4.12. Радиусы кривых для путей, на которых обращается подвижной состав с базой длиной 6,9 м и более или производится сцепка вагонов, должны быть не менее 100 м.

В особо сложных топографических условиях на подходах к станциям, искусственным сооружениям, нижним складам лесозаготовительных предприятий и т.д. при соответствующем обосновании и по согласованию с министерством (ведомством) — заказчиком допускается уменьшать радиусы кривых до 100 м на путях Iи II категорий и до 60 м — на путях IIIкатегории и остальных путях.

4.13. Радиус кривой, примыкающей к стрелочному переводу, должен быть не менее радиуса переводной кривой прилегающего стрелочного перевода.

4.14. Прямые и кривые участки пути, а также смежные круговые кривые разных радиусов следует сопрягать посредством переходных кривых, длину которых надлежит устанавливать по табл. 32.

Таблица 32

Радиус	Длина переходных кривых, м, при категориях путей
круговой	I и II			IIIи внутренних путях
кривой, м	зоны скоростей
	1-я	2-я	1-я		2-я
100 и менее Св. 100 до 300 Св. 300 до 600 Св. 600	10 20 20 10	10 10 10 ‑	10 20 10 10		10 10 ‑ ‑
Примечание.Деление участков на зоны скоростей движения поездов (подач) следует производить в зависимости от конфигурации продольного профиля: 1-я зона — углубления продольного профиля и примыкающие к ним участки, а также другие участки, проходимые грузовыми поездами с максимальными или близкими к ним скоростями; 2-я зона — все прочие участки продольного профиля.

4.15. Прямые вставки между начальными точками переходных кривых, а при их отсутствии — круговых кривых следует предусматривать длиной не менее указанной в табл. 33.

Таблица 33

Категория и назначение путей	Длина прямых вставок, м, между кривыми, направленными в
	одну сторону	разные стороны
Iкатегория	45	30
II и IIIкатегории, внутренние соединительные пути с поездным характером движения	25	15
Внутренние пути, кроме соединительных с поездным характером движения	15	15
Примечания:1.В трудных условиях длину прямых вставок между кривыми, направленными в разные стороны, допускается уменьшать до 15 м для путей Iкатегории, а для внутренних путей промышленных предприятий прямые вставки допускается не предусматривать. Кривые, направленные в одну сторону, допускается заменять общей кривой. 2. В особо трудных условиях допускается предусматривать сопряжения обратных кривых без прямых вставок.

На внутренних путях с маневровым характером движения, на подходах к рабочим горизонтам карьеров и на путях для перевозки горячих грузов переходные кривые допускается не предусматривать.

4.16. Расстояние между осями смежных путей на прямых участках перегонов следует принимать равным 3 м. На кривых участках пути это расстояние необходимо увеличивать по ГОСТ 9720-76.

4.17. Величину руководящего уклона следует выбирать на основании тяговых и технико-экономических расчетов в зависимости от объема и характера перевозок, предусматриваемой массы поездов (или их частей), типа локомотива и кратности тяги, полезной длины станционных путей, топографических и других местных условий, и она не должна превышать 40 ⁰/₀₀.

На путях с резко выраженным и устойчивым в перспективе различием размеров грузопотоков по направлениям движения при соответствующем обосновании допускается применять различные руководящие уклоны по направлениям. Наибольшая крутизна спусков должна обеспечивать возможность своевременной остановки состава имеющимися в нем тормозными средствами.

Применение подъемов круче руководящего, преодолеваемых за счет инерции поезда (скоростных подъемов), не допускается.

4.18. Уклоны, круче руководящего, преодолеваемые двумя локомотивами одинаковой или разной мощности, допускается применять в местах сосредоточенных высотных препятствий (требующих при руководящем уклоне значительного увеличения объемов земляных работ или удлинения железнодорожного пути), обосновывая такие решения в проекте.

Наибольший допускаемый уклон при тяге двумя локомотивами одинаковой мощности следует устанавливать в соответствии с табл. 34.

Таблица 34

Руководящий уклон, ⁰/₀₀

Наибольший уклон, ⁰/₀₀, при тяге двумя локомотивами

Руководящий уклон, ⁰/₀₀

Наибольший уклон, ⁰/₀₀, при тяге двумя локомотивами

24 и круче

Примечание.При величине руководящего уклона, не кратной 1⁰/₀₀, значение наибольших уклонов определяется интерполяцией.

При малых размерах движения взамен тяги двумя локомотивами допускается предусматривать вывозку груженых составов на перевальном участке по частям при условии обеспечения необходимой пропускной способности.

4.19. Крутизну руководящего уклона и наибольшего уклона кратной тяги на кривых участках пути необходимо уменьшить на величину i_r,⁰/₀₀, определяемую по формулам:

при длине кривой, равной или больше длины поезда

i_r = ; (3)

при длине кривой менее длины поезда

i_r = (4)

где R — радиус кривой, м;

L — длина поезда или длина смягчающего элемента профиля, если она меньше длины поезда, м;

a— угол поворота кривой, град.

4.20. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины. Длина элементов продольного профиля должна быть не менее половины длины поезда или маневровой подачи, принятой на перспективу, но не менее 100 м для внешних путей и 50 м — для внутренних путей.

4.21. Алгебраическая разность сопрягаемых уклонов не должна превышать норм, указанных в табл. 35.

При обращении подвижного состава, полностью оборудованного автосцепкой, допускается нормы алгебраической разности сопрягаемых уклонов увеличивать вдвое.

Таблица 35

Масса поезда	Наибольшая алгебраическая разность сопрягаемых уклонов, ⁰/₀₀,
брутто, т	В углублениях и на уступах продольного профиля	на возвышениях продольного профиля
Св. 500	2,4	4
св. 300 до 500	4	6
св. 200 до 300	6	9
св. 150 до 200	10	14
150 и менее	14	20

Смежные элементы продольного профиля, алгебраическая разность уклонов которых превышает указанную в табл. 35, следует сопрягать посредством разделительных площадок или элементов переходной крутизны длиной не менее указанной в табл. 36.

Таблица 36

Масса поезда	Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной крутизны, м
брутто, т	В углублениях и на уступах продольного профиля	на возвышениях продольного профиля
Св. 500	200	150
св. 300 до 500	150	100
св. 200 до 300	100	75
св. 150 до 200	75	50
150 и менее	50	50
Примечание.Длину элементов переходной крутизны при алгебраической разности сопрягаемых уклонов менее указанной в табл. 35 допускается снижать пропорционально уменьшению алгебраической разности, но не менее чем до 50 м.

4.22. При обосновании длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается уменьшать до 100 м при массе поезда свыше 300 т и до 50 м — при массе поезда 300 т и менее в следующих случаях:

на возвышениях продольного профиля, ограниченных затяжными подъемами;

на подходах к пересечениям дорог, станциям, рабочим горизонтам карьеров, мостам (кроме расположенных у подошвы крутых затяжных спусков);

при переустройстве путей и смягчении продольных уклонов в пределах кривых участков пути.

4.23. Горизонтальные разделительные площадки, располагаемые в выемках длиной более 400 м и в выемках, устраиваемых в вечномерзлых грунтах независимо от их длины, должны заменяться двумя уклонами крутизной не менее соответственно 2 и 4 ⁰/₀₀со спуском в сторону концов выемки.

4.24. Смежные прямолинейные элементы продольного профиля при алгебраической разности сопрягаемых уклонов 6 ⁰/₀₀и более для путейIкатегории и 8⁰/₀₀и более для путей других категорий и внутренних путей следует сопрягать в вертикальной плоскости круговыми кривыми радиусом не менее 5000 м для путейIкатегории, 2000 м — для путей других категорий и 1000 м — для внутренних путей.

4.25. При проектировании криволинейного продольного профиля общая длина сопряжения должна быть не менее длины, получаемой при проектировании этого участка профиля по нормам, указанным в п. 4.22, а длина отдельных элементов криволинейного профиля должна быть крата длине рельсов, но не менее 20 м.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов криволинейного продольного профиля не должна превышать 2 ⁰/₀₀.

4.26. При проектировании железных дорог, располагаемых в районах, подверженных снежным заносам, следует:

избегать по возможности мелких выемок и нулевых мест;

продольный профиль пути в малопересеченной незаселенной местности проектировать преимущественно в виде насыпей высотой не менее расчетной толщины снежного покрова с вероятностью превышения 1:20 (5%) — для путей круглогодичного действия и 1:10 (10%) — для путей зимнего действия.

Для насыпей, не удовлетворяющих указанным требованиям, а также для выемок и нулевых мест проектом следует предусматривать средства защиты от снежных заносов в соответствии с указаниями п. 4.10. настоящего раздела.

4.27. Второй путь при его расположении на общем земляном полотне с существующим путем необходимо проектировать так, чтобы на прямых участках головки рельсов обоих путей после капитального ремонта существующего пути находились на одном уровне. На кривых участках пути на одном уровне должны быть головки внутренних рельсов.

Временная разность уровней головок рельсов не должна превышать 75 мм, в местах, где исключена возможность заноса пути снегом — 150 мм.

Содержание