12.3. Пространственная организация транспортных и пешеходных связей поселений.

Транспортно-планировочный каркас поселения. Современные градострои­тельные теории строятся на основе учета структуроформирующей роли транспор­та. Сеть магистральных улиц и дорог об­разует транспортно-планировочный кар­кас поселения.

Система улиц и дорог не только выпол­няет функцию связей, но и членит го­родскую территорию на функциональные зоны (промышленно-складские районы, зоны спортивных комплексов, централь­ное ядро города, зона отдыха, парки, сады и пр.), а также разделяет селитебную зону города на планировочные, жилые райо­ны и микрорайоны. Структурно-планировочные элементы города в зависимости от отношения к транспортной инфраструктуре могут быть подразделены на:

• тяготеющие к транспортным комму­никациям и требующие максимальных контактов с ними — крупные деловые и торговые центры, промышленные пред­приятия и др.;

• требующие изоляции от транспорт­ного движения — зоны отдыха, детские учреждения и т. д.;

• требующие одновременно прибли­жения и изоляции — жилые зоны.

При формировании транспортно-планировочного каркаса поселения наибо­лее важное значение имеет начертание (конфигурация) и плотность транспорт­ной сети.

Начертание (конфигурация) транс­портной сети характеризует структуру планировки поселения и, как правило, имеет в своей основе одну из четырех классических схем (радиальную, радиаль­но-кольцевую, прямоугольную, прямоу­гольно-диагональную) или их сочетание.

Плотность транспортной сети — показатель степени насыщения террито­рии транспортными коммуникациями, из­меряется отношением общей протяжен­ности коммуникаций определенного вида транспорта к площади освоенной терри­тории, на которой они расположены. Плотность транспортной сети характери­зует уровень транспортной обслуженности территории.

Транспортно-коммуникационные узлы. Пересечения и примыкания путей сообщения в одном или разных уровнях, которые служат для распределения транс­портных потоков по направлениям, обра­зуют узлы транспортной сети.

Поэтому в крупных городах, в местах пересечения и примыкания транспортных коммуникаций создаются транспортно-пересадочные узлы — пункты взаимодействия (пересечения, примыкания) одного или разных видов пассажирского транспорта и пересадки пассажиров.

Транспортно-коммуникационные узлы являются местами концентрации общественных функций. На их базе формируются транспортно-общественные центры — многофункцио­нальные комплексы, объединяющие объекты транспортной инфраструктуры и общественного обслуживания.

Транспортный поток — совокупность движущихся транспортных средств (учас­тников движения) по выделенному эле­менту транспортной сети на примыкании, пересечении (перекрестке) или перегоне (между перекрестками). Транспортный поток измеряется интенсивностью движе­ния — количеством транспортных средств, проходящих за определенный промежуток времени через сечение транспортной сети (по полосе движения, по всей проезжей части в одном или двух направлениях) или в пересечениях и примыканиях.

Автостоянки. Различаются автостоян­ки для временной парковки автомобилей и для постоянного хранения автотранс­порта (открытые площадки, гаражи). Ав­тостоянки могут иметь различную вели­чину и конфигурацию, быть наземными, полуподземными, подземными одно- или многоярусными.

Пространственное разделение транс­портных и пешеходных связей. В зоне общегородского центра форми­руются пешеходные улицы и пешеход­ные зоны, свободные от автомобильного транспорта. В первую очередь это отно­сится к историческим районам городов. Система пешеходных связей должна объе­динять наиболее посещаемые объекты. Ширина пешеходных путей принимает­ся с учетом интенсивности движения, кратной 0,75 м — ширине полосы пеше­ходного движения. При этом следует учи­тывать возможность проезда по пешеход­ным путям снегоочистительных и убороч­ных машин, а также пожарных машин.

Пешеходные пути проектируются с уклонами, удобными для передвижения пеше­ходов (продольные уклоны не более 60%, а поперечные — 10-15%). В местах, где пешеходными путями могут пользоваться лица, передвигающиеся на креслах-коляс­ках, и физически ослабленные лица, про­дольные уклоны принимаются не более 40%, а поперечные — не более 10% . Ши­рина полосы движения должна быть при од­ностороннем движении не менее 1,2 м, а при двухстороннем — не менее 1,8 м.

Велосипедные и лыжные трассы. Ширина велодорожек принимается при одностороннем движении 2,5 м, а при двухстороннем — 3 м. Пропускная спо­собность одной полосы движения состав­ляет 300 велосипедов в час. Продольные уклоны велодорожек при­нимаются, как правило, не более 30%, а поперечные — 15-25%, радиусы пово­ротов — не менее 5 м.