Выбор места расположения аэропорта и технико-экономическое обоснование

Полвека назад, когда взлётная масса и тяговооруженность воздушных судов были невелики, воздушные полёты совершались настолько редко, что даже в столичных аэропортах интенсивность движения воздушных судов в дневной период была незначительной. Размещение аэропортов поблизости от городов не вызывало возражений у общественности. Воздушный транспорт был настолько необычным, что вызывал романтический интерес у окружающих. В этих условиях выбор места расположения аэропорта представлял собой относительно простую задачу и определялся в основном летно-техническими характеристиками воздушных судов и правилам гражданского строительства.

В связи с бурным ростом объема воздушных перевозок, сопровождающимися появлением более тяжелых и мощных самолётов, аэропорты превратились в объекты, которые оказывают отрицательное воздействие на окружающую среду. Они сосредотачивают большое скопление наземных транспортных средств и вызывают такое интенсивное развитие экономики и застройки района, которое не всегда согласуется с желанием землепользователей. Таким образом, выбор места расположения аэропорта стал более сложным.

При обосновании выбора места расположения аэропорта рекомендуется учитывать следующие факторы:

- воздушные подходы;

- наличие воздушных препятствий;

- воздействие на окружающую среду и характер развития района;

- близость к населенным пунктам;

- наличие наземных подъездных путей;

- физико-географические характеристики района, включая атмосферные условия;

- наличие предприятий общественного пользования;

- наличие свободных земельных участков и их стоимость;

- результаты сопоставления вариантов расположения аэропорта в других районах.

Для функционирования аэропортов требуется очень большое воздушное пространство, которое необходимо для захода на посадку и набора высоты соответственно прибывающих и убывающих воздушных судов, а также эшелонирования воздушных судов в зоне ожидания.

Как правило, крупные города имеют несколько аэропортов, поэтому каждый из аэропортов имеет отдельную или совмещенную аэроторию. Если два или большее количество аэропортов размещены на недостаточном расстоянии друг от друга, то пропускная способность каждого аэропорта в отдельности или их суммарная пропускная способность при полетах по приборам может существенно снизиться вследствие взаимных помех.

Расстояние между аэропортами и схема организации воздушного движения в аэротории конкретного аэропорта зависит от ряда факторов, таких, как размеры аэропорта, расположение ВПП, интенсивность и состав движения воздушных судов, местные условия. Поэтому строго правила для определения минимально допустимого расстояния между смежными аэропортами не существует. Тем не менее, в целях содействия разработке стандартной методики определения расстояний между аэропортами разработаны указания, согласно которым при проектировании новых аэропортов их аэроторию рекомендуется принимать прямоугольной в плане, а в действующих аэропортах для контроля воздушного движения в условиях полетов по приборам необходимо использовать РЛС. Ориентировочны габариты аэротории аэропорта, предназначенного для самых легких ВС, при визуальных правилах полета составляют 2778x5556м в плане, а при полетах по приборам самых тяжелых воздушных судов -18520х46300м.

Часть воздушного пространства, используемая для подхода к аэродрому, разворота и набора высоты при взлете самолета, называется охраняемым воздушным пространством. Воздушные препятствия не должны выходить за пределы ограничивающих поверхностей.

Ожидаемое воздействие аэропорта на окружающую среду отражают в соответствующем документе еще на начальном этапе проектирования аэропорта. Этот фактор относится к числу самых существенных критериев, которые должны учитываться при выборе мест расположения современного аэропорта с высокой интенсивностью движения.

Воздействие аэропорта на окружающую среду в значительной мере определяет характер использования земельных участков, примыкающих к аэропорту.

На некоторые виды землеиспользования близость аэропорта не оказывает сильного отрицательного воздействия, но для других видов, указанная близость ставит под сомнение пригодность земельных участков для намеченных целей. Поэтому различные виды землеиспользования можно разделить на следующие категории по убывающей степени их совместимости с расположением вблизи аэропорта: для с\х нужд, для промышленных, для размещения учреждений и коммерческих предприятий, общественных зданий (школ, больниц, университетов и прочее).

При выборе места расположения аэропорта проектировщик должен стремиться к тому, чтобы избежать необоснованного усложнения схемы движения наземного транспорта в районе аэропорта. Поскольку воздушные полёты являются не просто перелетами от одного пассажирского аэровокзала к другому, а обычно включают перевозки пассажиров в аэропорт различными видами транспорта, при выборе места расположения аэропорта необходимо учитывать основные пункты отправления и назначения. Для того чтобы время, затрачиваемое пассажиром на подъезд в аэропорт наземным транспортом, было минимальным, аэропорты должны быть расположены по возможности ближе к главным источникам спроса на воздушные перевозки.

Строительство специальной подъездной автомобильной или железной дороги является очень дорогостоящим решением, хотя и необходимым с точки зрения обеспечения функционирования аэропорта с учетом сбалансированных уровней пропускной способности всех элементов системы от подъездных путей до воздушного пространства. При выборе места размещения аэропорта необходимо отдавать предпочтение участкам, расположенными поблизости от автомобильных дорог, которые могут быть использованы для устройства подъездного пути.

В том случае, когда имеется возможность соединить аэропорт с имеющейся системой обычных железных дорог, в качестве других приемлемых вариантов может быть использована возможность прокладки короткой железнодорожной ветки, соединяющей аэропорт с существующей системой железных дорог или существующей системой скоростного транспорта.

Идеальным при выборе места расположения аэропорта являются большие открытые, ровные, сравнительно безуклонные участки поверхности, так как величину уклона и степень его изменения в пределах ВПП ограничивают. При наличии продольных уклонов потребная длина ВПП возрастает. Поэтому там, где это возможно, для расположения аэропорта необходимо использовать сравнительно безуклонные участки местности.

Для обеспечения бесперебойной эксплуатации аэропорта желательно, чтобы на участке его расположения не было туманов, дымки, промышленного смога и дыма. Образование тумана можно прогнозировать в зависимости от степени защищенности выбранного участка от действия атмосферных ветров и бризов. На участках, расположенных вблизи океана, широких устьев рек и морских заливов, туманы практически не наблюдаются, а на участках, расположенных в естественных понижениях, наоборот, часто образуются туманы снижающие видимость аэродрома при выполнении взлетно-посадочных операций.

Все аэропорты имеют обычное инженерно-техническое обеспечение: электричество, водоснабжение, канализацию, телефон. В некоторых случаях для отопления используют естественный газ.

В больших аэропортах сосредотачивается большое количество постоянных и временных рабочих. В таких случаях объем инженерных коммунальных сооружений аэропорта достигает практически такой же величины, как при строительстве нового города. Оптимальное удаление места расположения аэропорта, установленное из условия обеспечения охраны окружающей среды, может оказаться неэкономичным для прокладки инженерных коммуникаций. Кроме того, на этапе выбора месторасположения аэропорта необходимо решить проблему его топливообеспечения. Суточный расход в больших аэропортах настолько велик, что для его перекачки часто приходится устраивать трубопровод, что экономически целесообразно по сравнению с другими видами доставки.

Потребная площадь застройки аэропорта зависит от ряда факторов: состава и интенсивности движении воздушных судов, высоты расположения аэродрома над уровнем моря, количества ВПП и длины вспомогательной ВПП. Выбор места расположения аэропорта зависит от возможности заказчика приобрести достаточное количество земли по приемлемой цене. Выбор вариантов расположения аэропорта должен осуществляться с учетом вышеперечисленных факторов. Между точками зрения проектировщиков и лиц, принимающих решения, наблюдается большое расхождение по вопросу использования имеющихся методик сравнения вариантов. Большинство вариантов традиционно сопоставляют по величине затрат, учитывающих стоимость приобретения земельного участка, подготовительных работ, основных инженерных сооружений и коммуникаций, подъездных путей и расходов, на проезд в аэропорт наземным транспортом. Существует более сложная методика сравнения вариантов, в которой сделана попытка дополнительно учесть расходы, связанные с разработкой мероприятий по окружающей среды, защите от шума, предупреждению загрязнения атмосферы, повышению безопасности полетов и удобств проезда пассажиров в аэропорт. Новые методы предусматривают применение системного анализа, прогнозирование технико-экономической эффективности, учет изменения факторов во времени и программирование балансовых отчетов. Указанные методы в настоящее время являются наиболее эффективными, так как они позволяют получить оптимальное решение с учетом совместного влияния количественных и качественных факторов. Прежде чем начать планирование работ и проектирование аэропорта, необходимо спрогнозировать будущий уровень развития обслуживаемого региона. При прогнозировании требуется учитывать множество разнообразных факторов, таких, как ожидаемое число рейсов и пассажиропоток, количество перевозимых грузов, тенденции экономического развития региона, рост населения и его подвижности и так далее.

Период времени, рассматриваемый при планировании строительства или развития аэропорта, зависит от существа рассматриваемого проекта. При составлении технико-экономического обоснования для строительства нового аэропорта этот период должен составлять не менее 50 лет, тогда как ТЭО строительства новых ВПП, рулежных дорожек, подъездных дорог и новых зданий пассажирских и грузовых аэровокзалов в рамках уже существующего аэропорта обычно охватывает период до 25–30 лет.

На основе прогноза пассажирских перевозок оцениваются параметры будущего аэропорта. К ним относятся не только число самолетовылетов, но и ряд других параметров. Необходимо составить полный перечень таких параметров. Суммарный пассажиропоток нужно подразделить на категории и определить максимальные нагрузки в часы пик. Нужно определить, каким образом пассажиры будут приезжать в аэропорт или уезжать из него, чтобы рассчитать вместимость автостоянок, гаражей, ширину автодорог и размеры обочин. Такие характеристики, как число пассажиров на международных авиалиниях, детализированные по времени прибытия и отправления, необходимы для планирования работы таможенных и иммиграционных служб.

Исходя из задания на решение генплана, в котором указана зона расположения аэропорта (К), географические и климатические параметры проектируемого аэропорта я принял равными параметрам аэропорта г.Сочи, поскольку он наиболее близок моему аэропорту по зоне расположения и техническим характеристикам.