Генеральный план аэропорта

Генеральный план аэропорта решается на основании задания на проектирование, в котором указывается класс будущего аэропорта, следовательно, годовой объем перевозок, интенсивность движения самолетов по типам и приписной парк с учетом обеспечения технологических процессов и технологической схемы движения основных грузовых и пассажирских потоков в аэропорту.

При построении генерального плана аэропорта любого класса придерживаются ряда общих принципов:

• планировка должна не только обеспечивать потребности современной эксплуатации, но и развитие аэропорта на перспективу не менее 20 лет после намеченного ввода в эксплуатацию первой очереди строительства. Максимальный срок строительства зданий и сооружений аэропорта, отнесенных к первой очереди, не более 4 лет.

• генеральный план аэропорта решается таким образом, чтобы вкладываемые в строительство деньги давали максимальную экономическую и эксплуатационную отдачу. Это достигается компактностью планировки, широким применением кооперирования и блокировки зданий, сокращением протяженности транспортных коммуникаций и инженерных сетей.

• планировка должна базироваться на самой современной и передовой технологии всех летных и эксплуатационных операций.

• генеральный план аэропорта должен представлять собой часть Генерального плана города, области или региона для которого предназначен аэропорт. Это исключит в дальнейшем возможные ограничения в расширении аэропорта или перенос его на другое место в связи с развитием рядом расположенного города.

• при проектировании необходимо создать выразительный архитектурный облик аэропорта, увязав его с архитектурным обликом города.

Генеральный план аэропорта должен решать следующие задачи:

• обеспечение связи с аэропорт-город и путями сообщения района расположения с учетом развития как аэропорта, так и ближайших населенных пунктов.

• взаимное расположение зданий и сооружений, обеспечивающее технологические, функциональные и транспортные связи между ними.

• соблюдение нормативных (санитарных и противопожарных) разрывов между сооружениями, рациональное использование территории.

• обеспечение благоустройства участка застройки и снижения зашумления территории.

• зонирование объектов аэропортовых комплексов по технологическим процессам.

Структура Генерального плана аэропорта определяется расположением земельного участка и его рельефа, летных полос аэродрома, подъездом со стороны города, характером застройки, формой и конфигурацией отдельных зданий и сооружений, схемой внутрипортовых дорог, проездов, площадей и особенностями естественных условий участка.

Международная организация гражданской авиации (International Civil Aviation Organization – ICAO) предлагает следующую последовательность проектирования генерального плана аэропорта.

ВПП и РД

Аэродром – основная часть аэропорта, представляющая собой участок земли или поверхности воды, специально подготовленный и оборудованный для обеспечения взлета, посадки, руления, стоянки и обслуживания воздушных судов.

. В пределах аэродрома на участке расположения перрона, обычно прилегающего к аэровокзалу, выполняется посадка пассажиров в воздушные суда и высадка из них, транспортирование или перемещение пассажиров из аэровокзала и обратно, погрузочно-разгрузочные операции с грузом, багажом и почтой. К аэродрому прилегает приаэродромная территория, в воздушном пространстве которой производится маневрирование воздушных судов.

Аэродромы также делятся на классы, но признак классификации здесь иной. Аэродромы предназначены для обеспечения безопасных взлетно-посадочных операций воздушных судов, для чего они должны иметь соответствующие длины летной полосы и прочность покрытия на ИВПП. Эти параметры прямо пропорциональны максимальной взлётной массе расчетного типа самолета, то есть того типа самолета, для эксплуатации которого предназначен конкретный аэродром. Все аэродромы гражданской авиации делятся на шесть классов, обозначаемые буквами А, Б, В, Г, Д и Е в зависимости от длины ИВПП в стандартных условиях и несущей способности аэродромных покрытий. Классу аэропорта должен соответствовать класс аэродрома.

Классы аэродромов:

В интересах проектирования зданий и сооружений аэропортов нормами технологического проектирования самолеты подразделяются на группы применительно к их классификации и дальности полета.

Аэродром предназначен для взлета и посадки воздушных судов 1,2 и 3 класса:

- приписных ВС (Boeing 767, Ил-96, Ту-214, Ту-204, Ту-154);

- транзитных ВС (Ан-148, Ан-158, Ан-178);

- вертолетов всех типов.

Для обеспечения на аэродроме безопасных взлетов, посадок, руления, хранения и обслуживания воздушных судов необходимо в его составе иметь: летные полосы (ЛП), рулежные дорожки (РД), места стоянки (МС), перроны и площадки специального назначения.

Лётное поле – часть аэродрома, на которой расположены одна или более лётных полос, рулёжных дорожек, перрон и площадки специального назначения.

Летная полоса – часть лётного поля аэродрома, включающая взлётно-посадочную полосу и концевые полосы безопасности, предназначенная для обеспечения взлёта и посадки ВС, уменьшения риска повреждения ВС, выкатившихся за пределы ВПП, и обеспечения безопасности ВС, пролетающих над ней во время взлёта и посадки.

Взлетно-посадочная полоса - часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов в двух взаимно противоположных направлениях. ВПП могут иметь искусственные покрытия или быть грунтовыми.

Боковые грунтовые части – участки летной полосы, примыкающие к боковым кромкам ВПП, обеспечивают безопасность воздушных судов при возможных скатывания в стороны (в бок) от ВПП в процессе пробега или разбега воздушного судна.

Концевые полосы безопасности примыкают к торцам ВПП и предназначены для обеспечения безопасности воздушных судов при выкатывании в результате прерванного взлета или недостаточности длины для пробега из-за затяжного (далекого от начала ВПП) приземления, а также при преждевременном приземлении до начала ВПП.

Рулежные дорожки – подготовленные пути для руления и буксировки воздушных судов.

Места стоянки – подготовленные площадки для стоянки (хранения и обслуживания), как правило, приписных воздушных судов.

Перроны – подготовленные площадки, предназначенные обеспечить краткосрочную стоянку воздушных судов для посадки и высадки пассажиров, погрузки и разгрузки грузов и технического обслуживания воздушных судов.

Площадки специального назначения – подготовленные в пределах аэродрома и служебно-технической территории площадки для обслуживания воздушных судов: определения и устранения девиации (отклонения) компасов и отработки антенных устройств воздушных судов; перронной механизации и спецавтотранспорта, запуска и гонки двигателей, доводочных работ, мойки ВС, дегазации, погрузки опасных грузов. На СТТ площадки нужны для временной стоянки и руления воздушных судов перед ангарами; для мойки воздушных судов вблизи авиаремонтных заводов, мастерских.

Взлетно-посадочные полосы (ВПП) - главнейший элемент аэродрома, обеспечивающий взлет, посадку и руления на РД воздушных судов. Чтобы производить взлетно-посадочные операции круглогодично, на ВПП сооружаются искусственные покрытия. На аэродроме имеются две взлетно-посадочные полосы:

- с искусственным покрытием (ИВПП);

- с грунтовым покрытием (ГВПП).

А также МРД, сеть соединительных рулежных дорожек и места стоянки воздушных судов.

Летные полосы с ИВПП, на которых покрытия могут быть различной конструкции, должны обеспечивать выполнение следующих технологических операций:

- при взлете – выруливание воздушного судна на участке начала ИВПП, разбег, отрыв, разгон и частичный набор высоты;

Одним из важнейших вопросов при расположении ИВПП является обеспечение минимального воздействия шума на примыкающие к аэропортам зоны городской застройки. Как правило, летные полосы должны располагаться параллельно городской застройке и прилегающим населенным пунктам с тем, чтобы исключить полеты воздушных судов над городом и поселениями.

ВПП должны быть расположены таким образом, чтобы обеспечивались хорошие условия для отвода поверхностных вод и осушения грунтов летного поля, а также чтобы в зимнее время на ВПП не скапливался снег. Поэтому ИВПП целесообразно при возможности располагать на возвышенной части летного поля.

Грунтовые участки, примыкающие к торцам ВПП, укрепляют для плавного схода воздушного судна в случае выкатывания его за пределы ИВПП или выхода на покрытие ИВПП при преждевременном приземлении

Длину укрепления торцевых участков ВПП принимают равной 75м для аэродромов класса Г. Ширина укрепления, начиная с торца ВПП, постепенно уменьшается до величины 2\3 ширины ВПП.

Рис. Укрепление грунтовых участков, примыкающих к торцам ИВПП:

1.ИВПП

2.Укрепляемые участки

При максимальной часовой интенсивности движения ВС всего 11опер./час и при наличии магистральной рулёжной дорожки, расчётом пропускной способности ВПП можно пренебречь, поскольку опытным путём определено, что одна ВПП, оборудованная магистральной РД и соединительными РД, позволяет осуществить при полётах по приборам примерно 35-37 взлётов и посадок в час, а при визуальных полётах – примерно 40-42 взлётов и посадок в час, то есть перегруз ВПП в наших условиях невозможен.

По рулежным дорожкам воздушные суда перемещаются после посадки от ВПП к перронам, местам стоянок и специальным площадкам и в обратном направлении для выполнения взлета. Так как РД устраивают

для перемещения только одного воздушного судна и, следовательно, на РД невозможно разойтись при встречном перемещении двух воздушных судов или произвести обгон, то обычно на аэродроме строят систему рулежных дорожек, позволяющую производить перемещение воздушных судов без встречных или обгонных ситуаций.

Расположение РД по отношению к другим элементам аэродрома в значительной степени влияет на безопасность движения, сокращение времени руления и повышение пропускной способности ИВПП и перрона. Взаимное размещение всех элементов аэропорта решается на генеральном плане аэропорта одновременно при увязке с планировкой СТТ.

По своему назначению РД разделяются на магистральные, соединительные и вспомогательные. Магистральная РД соединяет торцы ИВПП, соединительные служат для схода самолетов с ИВПП после посадки, к вспомогательным относятся все остальные.

В аэропортах с небольшой интенсивностью движения самолетов соединительные РД трассируются перпендикулярно ИВПП и примыкают к ней в местах окончания пробега самолетов. При большой интенсивности воздушного движения соединительные РД служат для увеличения пропускной способности ИВПП за счет сокращения времени пребывания на ней самолетов после посадки. Соединительные РД скоростного схода самолетов с ИВПП в современных аэропортах обеспечивают отруливание самолетов с ИВПП со скоростью 60-100км\ч. Расстояние от порога ИВПП до места примыкания скоростных РД в направлении посадки определяется указанной расчетной скоростью. Угол примыкания скоростной РД к ИВПП в пределах 30-45 градусов.

Магистральная РД для сокращения ее длины до минимальной устраивается, как правило, параллельно ИВПП. Однако по условиям рельефа местности и общей компоновки генерального плана магистральная РД может быть и не параллельной ИВПП.

РД должны обеспечивать быстрое и безопасное перемещение воздушных судов. Эта быстрота и безопасность зависит от допустимых интервалов и скорости перемещения воздушных судов, а также от состояния покрытий, маркировки и оборудования РД рулежными знаками. Искусственные покрытия РД из-за большой интенсивности приложения нагрузок от колес воздушных судов по одному следу устраивают более прочными по сравнению с покрытиями на ВПП.

Расположение РД в плане, их количество и ширина определяются условием обеспечения наибольшей маневренности воздушных судов с учетом интенсивности их перемещения при минимальной протяженности путей руления между ВПП и другими элементами аэродрома.

На участках примыкания магистральных РД в начале ИВПП в удалении не менее 30-50м от боковой границы ИВПП располагают предстартовые площадки для остановки воздушного судна с целью опробования двигателей и ожидания перед выруливанием на исполнительный старт, а также для прицепки и отцепки тягачей при буксировании воздушных судов. Предстартовые площадки должны быть спланированы и размещены таким образом, чтобы при необходимости было возможно одновременно перемещение по РД других воздушных судов.

Ширина РД практически назначается из такого расчёта, чтобы практически исключить возможность скатывание рулящего самолёта за её боковую кромку.