2.2. Планировочная структура города

Если функциональное зонирование отражает прежде всего различия в видах использования различных частей города, то пла­нировочная структура характеризует размещение основных функ­ций, взаимное расположение основных планировочных элементов города и систему связей между ними. Планировочная структура го­рода в значительной степени определяется построением транспорт­ной схемы, которая не только фиксирует планировочную структуру города, но и во многом предопределяет ее последующее развитие.

При планировании пространственно-территориального разви­тия города необходимо выявить его «каркас» - относительно неиз­менную, наиболее устойчивую во времени основу пространствен­но-планировочной организации города. В обобщенном виде «кар­кас» фиксирует геометрию плана и тем самым предопределяет тен­денции дальнейшего территориального развития города.

Элементы транспортной инфраструктуры жестко фиксирова­ны в пространстве, и эта жесткость тем выше, чем выше категория дорог и улиц. В принципиальном плане можно выделить пять видов планировочных схем города: радиально-кольцевую, звездообразную, шахматную, линейную и свободную (рис. 2.2).

Рис. 2.2, Планировочные схемы города;

I — радиально-кольцевая; 2 - звездообразная (лучевая); 3 - шахматная;

4 - линейная (ленточная, линеарная); 5 - свободная (иррегулярная)

Радиально-кольцевая (концентрическая) схема содержит два принципиально разных типа магистралей - радиальные и кольце­вые. Радиальные магистрали служат для связи центра города с пе­риферийными районами, а кольцевые улицы соединяют радиаль­ные и обеспечивают перевод транспортных потоков с одного ради­ального направления на другое. Эта планировка позволяет гармо­нично расположить застройку вокруг центра, где сосредоточены (сконцентрированы) основные объекты общественно-деловой за­стройки. При такой планировке можно достаточно легко попасть в Центр города. Достоинством радиально-кольцевой схемы является компактная форма плана, при которой в наименьшей степени на­рушается природное окружение города.

Однако в полной мере преимущества этой схемы могут быть реализованы только в небольших по размеру городах. При увеличе­нии территории центральная часть города испытывает функцио­нальные перегрузки и отрезана от природного окружения, а перифе­рийные районы оказываются на значительном удалении от центра.

Разновидностью радиально-кольцевой схемы является «звез­дообразная» (лучевая) планировка. В этом случае застройка распо­лагается не концентрическими полосами вокруг центра города, а сосредоточивается вдоль магистралей-лучей; при этом между лу­чами «звезды» могут размещаться массивы зелени. В этом случае налажена хорошая связь между окраинами и центром. Однако при такой схеме затруднены связи периферийных районов друг с дру­гом. Звездообразная схема требует внимания к проблеме развития центра и роста интенсивности движения в его пределах.

Шахматная схема, при которой улицы пересекаются под уг­лом 90°, предполагает относительно равномерное освоение терри­тории. Этот тип планировочной структуры широко использовался во все времена. Достоинством шахматной структуры является воз­можность равномерного распределения транспортных потоков. При такой планировке легко осуществляется размежевание участков.

Однако большое число пересечений улиц увеличивает пробег транспорта, удлиняет поездки. Шахматная схема затрудняет фор­мирование четко выраженного центрального ядра и системы цен­тров жилых районов города.

Линейная (ленточная, линеарная) схема является своего рода шахматной планировкой, сильно вытянутой в одном направлении. Объекты центральной части города в таком случае располагаются вдоль основной магистрали или вдоль нескольких параллельных магистралей. Линейная схема обеспечивает близость к природному окружению и к основным транспортным магистралям. Такая пла­нировка позволяет обеспечить удобное транспортное сообщение, сокращая затраты времени на передвижение. Однако, по мере роста города, с удлинением полосы застройки значительная часть терри­торий оказывается на слишком большом удалении от центров раз­личных рангов. Кроме того, значительно увеличиваются расстояния между отдельными частями города.

В случаях, когда сеть улиц не имеет четкого геометрического рисунка, планировочная схема называется свободной (иррегуляр­ной). Как правило, улицы такой планировочной схемы следуют ли­ниям естественного рельефа, образуя причудливую композицию * плана. Подобная планировка преимущественно характерна для ис­торических центров старинных городов, а также для населенных мест, расположенных в условиях сложного рельефа.

Природные факторы (наличие водоемов - моря, реки, озера; рельеф местности; массивы зеленых насаждений и т. д.) оказывают большое влияние на планировочную структуру города. Рассмот­ренные основные типы планировки города на практике приспосаб­ливаются к конкретным природным условиям. Город, расположен­ный между морем и горами, как правило, развивается по линейному плану. Реки нередко становятся одной из композиционных осей плана города. Радиально-кольцевая структура города принимает форму полукружия, когда городской центр находится у моря или приближен к реке.

Однако все разнообразие типов планировочных структур в различных частях города, в основном, укладывается в указанные виды планировочных схем или их сочетание. При этом для круп­ных городов с многовековой историей характерно сочетание всех указанных видов планировочных схем, отражающих различные этапы градостроительного развития.

В настоящее время развитие скоростных видов транспорта, необходимость быстрого и комфортного передвижения из отдален­ных частей города в центральную, интенсивные связи и перемеще­ния между отдельными районами значительно усложняют плани­ровочную структуру города. Поэтому в современных крупных го­родах применяются гибкие планировочные структуры, позволяю­щие на разных территориях города использовать фрагменты раз­личных схем планировочной структуры.

Основные принципы планировочной организации города за­ключаются в следующем:

-гибкость планировочной структуры, обеспечивающая бес­препятственное развитие города;

-дифференциациятранспортных магистралей; -формирование и развитие общегородского и районных центров в городе с соответствующей системой объектов обслу­живания;

-рациональное размещение на территории города инженер­ных систем и оборудования;

-создание экологической инфраструктуры города через фор­мирование единой системы зеленых насаждений;

- максимальное сохранение наиболее ценной природно-ланд- шафтной основы территории города;

-обеспечение зрительного восприятия главных природных и архитектурных доминант города.

При всех особенностях планировочной структуры, форми­рующейся на основе рассмотренных транспортных схем с учетом реальной обстановки, в городах (особенно крупных и крупнейших) могут быть выделены принципиально различающиеся территории по местоположению зон в структуре города: центр (ядро) города, центральная, внешняя и пригородная зоны.

Центр города - относительно небольшая центральная терри­тория города, в которой находятся участки административных зда­ний, культурные и деловые объекты, озелененные территории, площади, пешеходные пути, проезды и стоянки. В этой зоне сосре­доточены наиболее выдающиеся в архитектурно-историческом от­ношении объекты.

Малый и средний город обычно имеет компактный общегород­ской центр. В крупных и крупнейших городах - развитая пространст­венная система центров, главным элементом которой является обще­городской центр, где находятся объекты с преобладающим удельным весом административно-общественных функций. Помимо общест­венных, центр города зачастую выполняет и жилые функции.

Для исторических центров городов характерна плотная за­стройка, радиально-кольцевая или близкая к ней планировка, посте­пенное вытеснение жилой застройки зданиями делового назначения, широкое развитие культурно-зрелищных, торговых учреждений, рез­кое превышение дневного населения над ночным. Эта зона является «носителем» образа города, синонимом их значения и величия.

Так, в Москве исторический центр находится в пределах Са­дового кольца; исторический центр Санкт-Петербурга в условных границах, связывающих главные вокзалы и центральные станции метро города.

При планировочном решении центра должна быть обеспечена удобная связь его с основными селитебными зонами города. Оста­новки общественного транспорта следует размещать в пределах пешеходной доступности от основных объектов центральной зоны; все функциональные зоны и элементы центра должны быть связаны пешеходными путями; из этой зоны следует исключить транзитное транспортное движение.