4.5. Транспортная инфраструктура города
Транспортная инфраструктура города включает сеть транспортных коммуникаций и других транспортных сооружений (вокзалы, терминалы, станции и т. д.), Вместе с системой организации движения она образует систему городского транспорта. Транспортная инфраструктура играет огромную роль не только в планировке отдельных районов города, но и в обеспечении жизнедеятельности города в целом.
Во-первых, транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных мест.
Во-вторых, она обеспечивает пространственно-территориальные связи внутри города, связывая все элементы города независимо от их функциональной принадлежности.
В-третьих, городские пути сообщения формируют планировочную структуру города. Анализ эволюции городов свидетельствует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструктуры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспортной системы, обслуживающей соответствующий регион.
В-четвертых, транспортная система города оказывает влияние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Территории, прилегающие к главным узлам и осям транспортной инфраструктуры, имеют выгодные и комфортные условия транспортной доступности. Так как результаты функционирования многих объектов, особенно учреждений обслуживания и мест приложения труда, в значительной степени определяются их транспортной доступностью, то основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений.
Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы:
-внеуличные пути, включающие железную дорогу, метрополитен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);
-улично-дорожная сеть, включающая пути движения наземного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.
Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом ряда требований.
1.Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в которой четко разграничены функции ее составляющих.
В зависимости от назначения дорог и улиц выделяют их категории, основные из которых представлены в табл. 4.5.
Таблица 4.5 Характеристика основных категорий улиц и дорог Категория дорог и улиц ] Основное назначение довог и ими Скоростного движения Магистральные дороги Скоростная транспортная связь между удаленными промышленными и планировочными районами в крупнейших и крупных городах; выходы на внешние автомобильные дороги, к аэропортам, крупным зонам массового отдыха и населенным пунктам в системе расселения. Пересечения с магистральными улицами и дорогами осуществляются в разных уровнях; пешеходный тротуар отсутствует
Продолжение табл. 4.5 Категория дорог и улиц Основное назначение дорог и улиц Регулируемого движения Транспортная связь между районами города на отдельных направлениях и участках преимущественно грузового движения, осуществляемого вне жилой застройки; выходы на внешние автомобильные дорога. Пересечения с улицами и дорогами, как правило, в одном уровне; пешеходный тротуар отсутствует Общегородского значения Непрерывного движения Регулируемого движения Районного значения Транспоргно-пешеход- ные Пешеходно-транспорт- ные Улицы и дороги местного значения Улицы в жилой застройке Магистральные улицы Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами в крупнейших, крупных и больших городах, а также с другими магистральными улицами, городскими и внешними автомобильными дорогами. Обеспечение движения транспорта по основным направлениям в разных уровнях Транспортная связь между жилыми, промышленными районами и центром города, центрами планировочных районов; выходы на магистральные улицы и дороги и внешние автомобильные дороги. Пересечения с магистральными улицами и дорогами, как правило, в одном уровне Транспортная и пешеходная связи между жилыми районами, а также между жилыми и промышленными районами, общественными центрами, выходы на другие магистральные улицы Пешеходная и транспортная связи (преимущественно общественный пассажирский транспорт) в пределах планировочного района Транспортная (без пропуска грузового и общественного транспорта) и пешеходная связи на территории жилых районов (микрорайонов), выходы на магистральные улицы и дороги регулируемого движения Окончание табл. 4.5 Категория дорог И улиц Основное назначение дорог и улиц Улицы и дороги в промышленных и коммунально-складских районах Проезды Пешеходные улицы и дороги Транспортная связь преимущественно легкового и грузового транспорта в пределах промышленных и коммунально-складских районов, выходы на магистральные городские дороги. Пересечения с улицами и дорогами устраиваются в одном уровне Подъезд транспортных средств к жилым и общественным зданиям, учреждениям, предприятиям и другим объектам городской застройки внутри районов, микрорайонов, кварталов Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями обслуживания, в том числе в пределах общественных центров, местами отдыха и остановочными пунктами общественного транспорта
Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава размещаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуникаций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно- гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается для: магистральных дорог - 50-75 м; магистральных улиц - 40-80 м; улиц и дорог местного значения - 15-25 м.
2. Транспортная сеть города должна обеспечивать быстрые, удобные и безопасные транспортные связи между функциональными зонами города и в их пределах, с другими поселениями системы расселения, связь с объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами региональной и общероссийской сети.
Основой уличной сети города являются магистрали, соединяющие между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие транспортный каркас города. В связи с этим основным требованием к магистральной сети является обеспечение высокой интенсивности и скорости передвижения, а также необходимого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой магистральных направлений, повышением пропускной способности магистралей, увеличением плотности магистральных путей, распределением их по классам в зависимости от интенсивности движения.
Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей определяют исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок. Количество автомобилей рекомендуется принимать в размере 200-250 легковых автомобилей на 1000 чел. Однако уровень автомобилизации существенно различается по регионам страны. Так, в Москве, Санкт- Петербурге, Сахалинской области уровень автомобилизации составляет более 200 легковых автомобилей на 1000 чел., в Псковской, Новгородской, Свердловской областях - около 150 чел., в Брянской области, Республике Тыва, Чувашской Республике - более 80 чел., а в Республике Ингушетия, Эвенкийском и Чукотском автономных округах - менее 50 чел. Поэтому в региональных градостроительных нормативах уровень автомобилизации допускается уточнять (уменьшать или увеличивать) в зависимости от местных условий.
Безопасность движения в значительной мере достигается разобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.
Нормативные затраты времени в городах определяются в зависимости от размера города и численности его населения. Так, затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих в малых и средних городах не должны превышать 30 мин, а в крупных и крупнейших - 40-45 мин. Однако в современных условиях фактические затраты времени населения на передвижение во многих крупных городах значительно выше.
Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транспорта в рамках единой транспортной системы города.
Вид общественного транспорта выбирается на основании величины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, при сравнении технико-экономических показателей различных вариантов транспортных систем. В малых и средних городах основным видом общественного транспорта является автобус, в больших городах, наряду с автобусом, - троллейбус или трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского транспорта.
С ростом величины городов, увеличением их территории происходит обострение рада транспортных проблем. Так, крайне актуальной проблемой для современных крупных и крупнейших городов является непрерывно растущее количество транспорта, особенно личного, при ограниченных планировочных возможностях увеличения пропускной способности дорог.
Для решения транспортных проблем используются меры по ограничению въезда в отдельные, особенно центральные, районы города, разрешение движения только в определенные часы суток, запрет на остановку или стоянку транспортного средства и т. д.
Развитие системы общественного транспорта, организация его приоритетного движения в городе позволят перераспределить транспортные и пассажирские потоки и сократить время передвижения общественным транспортом, что, в свою очередь, будет способствовать росту его привлекательности для населения.
В целом индивидуальный и общественный транспорт в городах должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают характеру каждого из них.
3. Одним из основных требований к транспортной структуре является способность удовлетворять функциональным изменениям территории города, подвергаясь при этом минимальной трансформации.
Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы города независимо от их функциональной принадлежности. Транспорт активно влияет на формирование и развитие пространственной организации города. Однако с течением времени функциональная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в исключительных случаях.
При градостроительном планировании развития территории города необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной системы. Поэтому проектирование и развитие транспортной сети должно вестись с учетом перспектив развития города.
Дефицит городских территорий, скопление больших масс транспортных средств на улицах требуют активного использования подземного пространства. В нашей стране метро имеется в ряде крупнейших городов (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск и др.). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно разгружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.
Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмешиваться в инженерные сети города, не требует освобождения территории, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.
В крупнейших городах все более необходимой становится организация движения городского транспорта в нескольких уровнях. Поэтому современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки, использование подземного и надземного пространства. В структуре транспортно- дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через центральную часть города.
4. Транспортная система города должна отвечать требованиям охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение атмосферного воздуха в городах, особенно крупных и крупнейших, в значительной мере обусловлено выбросами автомобильного транспорта. В составе этих выбросов, кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные вещества, как, например, свинец, ванадий и др. Кроме того, транспорт является основным источником шума в городах. На основных магистралях города уровень шума может достигать 90 дБ. Поэтому при планировании развития территории города следует предусматривать вынос транзитного движения за пределы города, использование подземного пространства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.
Одной из существенных проблем в городах, особенна крупных, является организация парковки и хранения автомобилей. На селитебных территориях и на прилегающих к ним производственных территориях необходимо предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей. При этом расчетное число машино-мест должно определяться в зависимости от категории жилого фонда по уровню комфорта.
Организация мест для парковки автомобилей требует выделения для этих целей больших территорий. Поэтому в современных условиях особенно актуальным становится строительство многоэтажных наземных и подземных гаражей. Следует предусматривать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города, с тем чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.
Гаражи ведомственных автомобилей и легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей, такси, автобусные и троллейбусные парки, трамвайные депо, а также базы централизованного технического обслуживания и сезонного хранения автомобилей и пункты проката автомобилей следует размещать в производственных зонах городов.
Минимальное расстояние от гаражей и открытых стоянок для постоянного и временного хранения легковых автомобилей до жилых домов и общественных зданий и учреждений, размещаемых на селитебных территориях, регламентируется градостроительными и санитарными нормативами (табл. 4,6).
Таблица 4.6
- Раздел 1
- Глава 1
- 1.1. Понятие «город»
- 1.2. Классификация городов
- 1.3. Города в системе населенных мест
- 1.4. Градостроительная деятельность
- 1,5. Архитектура и градостроительство
- Глава 2
- 2.1. Функциональная организация территории города
- 2.2. Планировочная структура города
- Раздел I. Теория и практика градостроительства
- 2.3. Градостроительное зонирование
- Глава 3
- Климатические факторы.
- Комплексная планировочная оценка территории.
- 3.1. Климатические факторы
- 3.2. Ландшафтно-географические и геологические условия
- 3,3. Санитарно-экологические факторы
- Санитарно-гигиенические и экологические факторы
- 3.4. Комплексная планировочная оценка территории
- Глава 4
- 4.1. Жилая и общественная застройка
- 4.2. Центр города
- 4.3. Производственные зоны
- Производственные зоны города
- 4.4. Система озеленения города
- 4.5. Транспортная инфраструктура города
- Нормируемое расстояние от наземных, наземно-подземных гаражей, открытых стоянок до жилых и общественных объектов
- 4.6. Инженерная подготовка территории и инженерное оборудование
- Глава 5
- 5.2. Особенности реконструкции исторически ценной застройки в городах
- 5.3. Реконструкция жилых территорий города
- 5.4. Реконструкция территорий промышленной застройки города
- 6.2. Документы территориального планирования
- 6.3. Документация по планировке территории
- 6.4. Правила землепользования и застройки в системе градостроительного регулирования
- 6.5. Архитектурно-строительное проектирование
- 6.6. Информационное обеспечение градостроительной деятельности
- 6.7, Зарубежная практика регулирования градостроительной деятельности
- Раздел II
- Глава 7
- 7.2. Основные этапы развития земельных отношений в России
- 7.3. Современные правовые формы землепользования в Российской Федерации
- 7.4. Особенности землепользования в городах
- 8.1. Система государственного управления земельными ресурсами
- 8.2. Содержание землеустройства и землеустроительная документация
- 8,3. Государственный кадастр недвижимости
- 9.2. Земельный участок как объект оценки
- 9.3. Оценка рыночной стоимости земельных участков
- 9.4. Методы оценки рыночной стоимости земельных участков
- 9.S. Кадастровая оценка городских земель
- 9.6. Плата за землю в городах
- 9.7. Оценка эффективности
- II. Справочная литература
- III. Монографии, учебная литература, периодические издания
- Раздел II 204
- Глава 7 204
- Малеева Татьяна Владимировна инженерно-экономические основы градостроительства