4.5. Транспортная инфраструктура города

Транспортная инфраструктура города включает сеть транс­портных коммуникаций и других транспортных сооружений (вок­залы, терминалы, станции и т. д.), Вместе с системой организации движения она образует систему городского транспорта. Транспорт­ная инфраструктура играет огромную роль не только в планировке отдельных районов города, но и в обеспечении жизнедеятельности города в целом.

Во-первых, транспортная инфраструктура обеспечивает связь города с другими населенными пунктами, входящими в состав групповой системы населенных мест.

Во-вторых, она обеспечивает пространственно-террито­риальные связи внутри города, связывая все элементы города неза­висимо от их функциональной принадлежности.

В-третьих, городские пути сообщения формируют планиро­вочную структуру города. Анализ эволюции городов свидетельст­вует о том, что первичное формирование транспортной системы опережает, как правило, создание других объектов инфраструкту­ры. Более того, города часто возникали в точках узлов транспорт­ной системы, обслуживающей соответствующий регион.

В-четвертых, транспортная система города оказывает влия­ние на размещение всех остальных видов деятельности в городе. Территории, прилегающие к главным узлам и осям транспортной инфраструктуры, имеют выгодные и комфортные условия транс­портной доступности. Так как результаты функционирования мно­гих объектов, особенно учреждений обслуживания и мест прило­жения труда, в значительной степени определяются их транспорт­ной доступностью, то основное развитие города осуществляется вдоль ведущих транспортных направлений.

Городские пути сообщения можно разделить на две основные группы:

-внеуличные пути, включающие железную дорогу, метропо­литен, скоростной трамвай на обособленном полотне, монорельс, фуникулер, подвесные канатные дороги, водные виды транспорта и воздушный транспорт (трассы, воздушные коридоры и устройства для полетов вертолетов и малых самолетов);

-улично-дорожная сеть, включающая пути движения назем­ного пассажирского транспорта, автомобилей и пешеходов.

Проектирование транспортной сети города осуществляется с учетом ряда требований.

1.Сеть улиц, дорог, площадей и пешеходных пространств должна проектироваться как единая общегородская система, в ко­торой четко разграничены функции ее составляющих.

В зависимости от назначения дорог и улиц выделяют их кате­гории, основные из которых представлены в табл. 4.5.

Таблица 4.5

Характеристика основных категорий улиц и дорог

Продолжение табл. 4.5

Ширина улиц и дорог определяется расчетом в зависимости от интенсивности движения транспорта и пешеходов, состава разме­щаемых в пределах поперечного профиля элементов (проезжих частей, технических полос для прокладки подземных коммуника­ций, тротуаров, зеленых насаждений и др.), с учетом санитарно- гигиенических требований и требований гражданской обороны. Как правило, ширина улиц и дорог в красных линиях принимается для: магистральных дорог - 50-75 м; магистральных улиц - 40-80 м; улиц и дорог местного значения - 15-25 м.

2. Транспортная сеть города должна обеспечивать быстрые, удобные и безопасные транспортные связи между функциональ­ными зонами города и в их пределах, с другими поселениями сис­темы расселения, связь с объектами внешнего транспорта и авто­мобильными дорогами региональной и общероссийской сети.

Основой уличной сети города являются магистрали, соеди­няющие между собой зоны и узловые точки территории города, формирующие транспортный каркас города. В связи с этим основ­ным требованием к магистральной сети является обеспечение вы­сокой интенсивности и скорости передвижения, а также необходи­мого уровня транспортного обслуживания территории города. Эти требования могут обеспечиваться оптимальной трассировкой маги­стральных направлений, повышением пропускной способности ма­гистралей, увеличением плотности магистральных путей, распре­делением их по классам в зависимости от интенсивности движения.

Пропускную способность сети улиц, дорог и транспортных пересечений, число мест хранения автомобилей определяют исходя из уровня автомобилизации на расчетный срок. Количество авто­мобилей рекомендуется принимать в размере 200-250 легковых ав­томобилей на 1000 чел. Однако уровень автомобилизации сущест­венно различается по регионам страны. Так, в Москве, Санкт- Петербурге, Сахалинской области уровень автомобилизации со­ставляет более 200 легковых автомобилей на 1000 чел., в Псков­ской, Новгородской, Свердловской областях - около 150 чел., в Брян­ской области, Республике Тыва, Чувашской Республике - более 80 чел., а в Республике Ингушетия, Эвенкийском и Чукотском ав­тономных округах - менее 50 чел. Поэтому в региональных градо­строительных нормативах уровень автомобилизации допускается уточнять (уменьшать или увеличивать) в зависимости от местных условий.

Безопасность движения в значительной мере достигается ра­зобщением отдельных видов движения, устройством транспортных развязок в разных уровнях.

Нормативные затраты времени в городах определяются в зави­симости от размера города и численности его населения. Так, затраты времени на передвижение от мест проживания до мест работы в один конец для 90% работающих в малых и средних городах не должны превышать 30 мин, а в крупных и крупнейших - 40-45 мин. Однако в современных условиях фактические затраты времени населения на передвижение во многих крупных городах значительно выше.

Наилучшие результаты при формировании транспортной сети могут быть получены при использовании различных видов транс­порта в рамках единой транспортной системы города.

Вид общественного транспорта выбирается на основании ве­личины пассажиропотоков и дальностей поездок пассажиров, при сравнении технико-экономических показателей различных вариан­тов транспортных систем. В малых и средних городах основным видом общественного транспорта является автобус, в больших го­родах, наряду с автобусом, - троллейбус или трамвай. В крупных городах, как правило, развиты все виды пассажирского транспорта.

С ростом величины городов, увеличением их территории про­исходит обострение рада транспортных проблем. Так, крайне акту­альной проблемой для современных крупных и крупнейших горо­дов является непрерывно растущее количество транспорта, особен­но личного, при ограниченных планировочных возможностях уве­личения пропускной способности дорог.

Для решения транспортных проблем используются меры по ограничению въезда в отдельные, особенно центральные, районы города, разрешение движения только в определенные часы суток, запрет на остановку или стоянку транспортного средства и т. д.

Развитие системы общественного транспорта, организация его приоритетного движения в городе позволят перераспределить транспортные и пассажирские потоки и сократить время передви­жения общественным транспортом, что, в свою очередь, будет спо­собствовать росту его привлекательности для населения.

В целом индивидуальный и общественный транспорт в горо­дах должны дополнять друг друга, выполняя те задачи, которые в наибольшей степени отвечают характеру каждого из них.

3. Одним из основных требований к транспортной структуре является способность удовлетворять функциональным изменени­ям территории города, подвергаясь при этом минимальной транс­формации.

Транспортная инфраструктура связывает между собой все элементы города независимо от их функциональной принадлежно­сти. Транспорт активно влияет на формирование и развитие про­странственной организации города. Однако с течением времени функциональная структура города претерпевает изменения, что сказывается на параметрах транспортной сети. При этом элементы транспортной инфраструктуры остаются жестко фиксированными в пространстве. Изменение уличной сети и даже габарита отдельной улицы требует огромных затрат, которые допустимы лишь в ис­ключительных случаях.

При градостроительном планировании развития территории города необходимо учитывать высокий уровень инерционности транспортной системы. Поэтому проектирование и развитие транс­портной сети должно вестись с учетом перспектив развития города.

Дефицит городских территорий, скопление больших масс транспортных средств на улицах требуют активного использования подземного пространства. В нашей стране метро имеется в ряде крупнейших городов (Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Но­восибирск и др.). Этот вид транспорта берет на себя значительный объем внутригородских пассажироперевозок, что значительно раз­гружает наземный транспорт и ускоряет передвижение населения.

Применение надземного скоростного рельсового транспорта, широко применяемого за рубежом, позволяет минимально вмеши­ваться в инженерные сети города, не требует освобождения террито­рии, при этом строительство линий для этого вида транспорта и его эксплуатации экономичнее метрополитена и скоростного трамвая.

В крупнейших городах все более необходимой становится ор­ганизация движения городского транспорта в нескольких уровнях. Поэтому современному городу свойственны сложные инженерные решения, такие как многоуровневые развязки, использование под­земного и надземного пространства. В структуре транспортно- дорожной сети города важное значение приобретают обходные трассы, сокращающие движение через центральную часть города.

4. Транспортная система города должна отвечать требовани­ям охраны окружающей среды. В настоящее время загрязнение ат­мосферного воздуха в городах, особенно крупных и крупнейших, в значительной мере обусловлено выбросами автомобильного транс­порта. В составе этих выбросов, кроме оксида углерода, диоксида азота, присутствуют такие опасные вещества, как, например, сви­нец, ванадий и др. Кроме того, транспорт является основным ис­точником шума в городах. На основных магистралях города уро­вень шума может достигать 90 дБ. Поэтому при планировании раз­вития территории города следует предусматривать вынос транзит­ного движения за пределы города, использование подземного про­странства, устройство многоуровневых развязок на перекрестках, формирование системы зеленых насаждений.

Одной из существенных проблем в городах, особенна круп­ных, является организация парковки и хранения автомобилей. На селитебных территориях и на прилегающих к ним производствен­ных территориях необходимо предусматривать гаражи и открытые стоянки для постоянного хранения не менее 90% расчетного числа индивидуальных легковых автомобилей. При этом расчетное число машино-мест должно определяться в зависимости от категории жи­лого фонда по уровню комфорта.

Организация мест для парковки автомобилей требует выделе­ния для этих целей больших территорий. Поэтому в современных условиях особенно актуальным становится строительство много­этажных наземных и подземных гаражей. Следует предусматри­вать также возможность парковки индивидуальных автомобилей в зоне транспортных узлов на подходах к центральной части города, с тем чтобы дальше можно было передвигаться на общественном транспорте.

Гаражи ведомственных автомобилей и легковых автомобилей специального назначения, грузовых автомобилей, такси, автобус­ные и троллейбусные парки, трамвайные депо, а также базы цен­трализованного технического обслуживания и сезонного хранения автомобилей и пункты проката автомобилей следует размещать в производственных зонах городов.

Минимальное расстояние от гаражей и открытых стоянок для постоянного и временного хранения легковых автомобилей до жи­лых домов и общественных зданий и учреждений, размещаемых на селитебных территориях, регламентируется градостроительными и санитарными нормативами (табл. 4,6).

Таблица 4.6