§ XXVII.8. Реконструкция и усиление дорожиой одежды

Усиление дорожной одежды выполняют на основе тщательной про­верки конструкции и. состояния одежды существующей дороги и рас­четов необходимой толщины усилении. Расчеты ведут гемн же мето­дами, как и вновь строящихся одежд, исходя из эквивалентного моду-

220

ля упругости существующей дорожной одежды, если она находится в удовлетворительном состоянии.

Многие старые дороги были построены без соблюдения правил раз­мещения грунтов в насыпях и в очень низких отметках, не соответ­ствующих климатическим и почвенно-грунтовым условиям местности. Усиливать одежду в этих условиях без изменения высоты насыпей нерационально. Поэтому должна быть предусмотрена предваритель­ная досыпка земляного полотна. При значительном износе и неудов­летворительном состоянии тонкослойная старая одежда не представ­ляет собой ценности и расходы на ее разборку не оправдываются стои­мостью полученного материала. В этом случае насыпь отсыпают не­посредственно на старое покрытие. Наиболее целесообразно, однако, чтобы старая одежда использовалась в качестве основания.

На участках дороги, где разборка старой одежды в связи с повы­шением бровки земляного полотна экономически оправдывается, ма­териал старой одежды после кирковки сортируют и складывают в сто­роне. В дальнейшем его используют для слоев основания дорожной одежды, улучшая добавлением нового щебня или обработкой вяжущи­ми материалами.

Если после соответствующего ремонта и усиления дорожная одеж­да будет отвечать требованиям перспективного движения, следует рас­смотреть способы улучшения гидрогеологических условий земляного полотна путем углубления боковых канав и устройства канав для от­вода воды з понижения местности. При высоком стоянии грунтовых вод должны быть запроектированы понижающие боковые дренажи.

Рис. ХХУП.9. Схема рычажного прогнбомера для измерения деформаций дорож­ных одежд:

^—установочные вингы прибора; 2 —станина прибора; 3— индикатор для измерения про­гибов, укрепленный на неподвижной станине прибора; 4 — шарнир; 5 — рычаг; 6 — колес» испытательного автомобиля, 7 — стержень, опирающийся па покрытие: 8 — чаша прогиба дорожной одежды; Д — упругий прогиб дорожной одежды

Рис. XXVII.10. График прочности дорожной одежды:

об — асфальтобетон, щ — щебень; п — песок, гр — гравий; по—поверхностей обработка

Виды грунта

А — легкпя супесь; Б — супесь. В— суг^ииоч, Г—пылеватый суглинок

рожных одежд путем измерения рычажными прогибомерами (рис. XXVII.9) их про!ибов при наезде колеса автомобиля.

Рычажный прогибомер состоит из опорной рамы и укрепленного - на ней шарнира длинного рычага с соотношением плеч 1:1 Прибор ус­танавливают на покрытии вдоль дороги таким образом, чтобы верти­кальный измерительный стержень на конце рычага опирался на покры­тие между спаренными шинами стоящего на покрытии автомобиля, соответствующего расчетной нагрузке. На другой конец рычага опи­рается стержень индикатора, установленного на опорной раме. Раз­меры прогибомера таковы, что опорная рама находится за предела- ■г.:и чаши прогиба от нагрузки.

После снятия начального огсчега по индикатору автомобиль отъез­жает на 5—7 м и измерительный стержень оказывается за пределами но­вой чаши прогиба покрытия, Через 4—5 мин, когда упругий прогиб дорожной одежды восстанавливается, берут второй отсчет по индика­тору. Разность отсчетов равна упругому прогибу одежды.

Быстрота проведения испытаний (в день можно сделать 80—100 измерений) дает возможность испытать весной в период оттаивания и наибольшего снижения прочности одежды участки дороги большего 2.28 протяжения. В настоящее время созданы установки, смонтирован­ные на автомобилях, которые дают возможность измерять прогибы дорожной одежды непрерывно при проезде с малой скоростью.

Фактический общий модуль упругости дорожной одежды опреде­ляют по формуле

⁽'р'²⁾ , (XXVII.5)

где р — давление на покрытие; / — упругий прогиб; О — диаметр круга, равновеликого площади контакта автомобиля с покрытием; — коэффициент Пуассона, принимаемый равным 0,3.

Определяя по табл. XV,?, XV.8 требуемую величину модуля упруюстн для одежды с покрытием намечаемого типа при перспектив­ном движении, проектируют необходимое усиление одежды. Для это­го, зная Е_1Реб и Д_0бщ, необходимо найти толщину дополни тельного слоя утолщения.

На основе этих исследований вычерчивают эпюру прочности су­ществующей дорожной одежды (рис. XXVII. 10). Показав на ней требуемый эквивалентный модуль деформации дорожной одежды, ус­танавливают участки, па которых требуется усиление одежды.

Уширение одежды выполняют полосами, разбирая существующую одежду у края покрытия на 10—20 см. На ушнрениях проектируют равнопрочную одежду с существующей, причем должен быть обеспе­чен отвод воды из дренирующих слоев одежды.

Поскольку конструкция и состояние дорожной одежды существую­щей дороги могут значительно различаться на протяжении дороги, способы реконструкции также могут быть разными. Необходимо, од­нако, стремиться к использованию одного оборудования, вида приме­няемых материалов, и однотипности технологических процессов.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

АII е с т яп В К., Шак А М.Яковлев Ю М Испытание и оценка прочности нежестких дорожных одежд М., «Транспорт», 1977. 102 с.

Обследование траиспортно-эксплуатационных характеристик автомобиль­ных дорог. М «Высшая школа», 1970 209 с. Авт.: В. Ф Бэбков О А. Ди- вочкин, В. С. Порожняков и др.

Реконструкция автомобильных дорог М , «Транспорт», 1978 263 с, Авт.: В. Ф. Бабков, В. М, Могилевич, В. К. Некрасов и др,Раздел восьмой

ОСОБЕННОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ДОРОГ в сложных ПРИРОДНЫХ УСЛОВИЯХ