§ XXIV. 1. Сравнение вариантов дороги по строительным и эксплуатационным затратам

Во время изысканий, а также в процессе разработки технического проекта возникает необходимость сравнения между собой вариантов дороги как для выбора лучшего направления дороги на значительном протяжении (большие варианты), так и отдельных участков в сложных условиях местности (местные варианты). При сравнении вариантов предполагается, что частные проектные решения для каждого вариан­та — положение проектной линии, тип и конструкция проезжей части, искусственных сооружений и т. д. — являются наиболее целесооб­разными из возможных.

Варианты можно сравнивать различными методами в зависимости от значения, протяжения и стоимости дороги по каждому варианту, а также от стадии проектирования. Так, например, в процессе техни­ческих изысканий и составления технического проекта на несложные объекты иногда ограничиваются приближенной оценкой вариантов но основным показателям. Для разных вариантов определяют сле­дующие показатели, характеризующие трассу дороги в отношении объемов работ, удобства эксплуатации и безопасности движения: протяжение трассы и коэффициент ее развития; число углов поворота (всего и на 1 км);

суммарную величину углов поворота 2а и среднюю величину угла поворота а_ср = 2а : п, где п — количество углов поворота;

среднюю величину радиуса кривых Я_ср 57,3 (1К) : (2а), где 2Л" — суммарное протяжение кривых;

количество кривых в плане с минимальным радиусом и серпан­тин;

протяжение участков с большими и предельными уклонами, про­ходящих в пределах населенных пунктов, а также допускающих только ограниченную скорость движения (населенные пункты, пере­сечения в одном уровне, ограничения на кривых малых радусов и др.);

количество пересечений с автомобильными и железными дорогами в одном и разном уровнях;

количество больших мостов и их протяжение; количество и размеры специальных инженерных сооружений (топ- тели, снегозащитные галереи, подпорные стенки, балконы и пр.);

количество мест, где возможны перерывы движения из-за снежных >бвалов, оползней и пр.;

объем земляных работ е разделением на группы по трудности раз­работки;

потребности в основных строительных материалах и средние даль- юсти их возки;

| общую потребность в основных механизмах и рабочей силе. 162

Приведенные показатели позволяют получить достаточно полное представление о сравниваемых вариантах. Однако сопоставить раз­ные показатели между собой очень трудно. Вариант с лучшими по­казателями плана может характеризоваться большей средней даль­ностью возки материалов нли большими объемами работ. Осуществ­ление варианта трассы, проведенного по более короткому направле­нию, обычно бывает связано с большими объемами работ из-за не­обходимости пересечения болот, оврагов и водотоков, которые были обойдены в другом варианте.

Вместе с тем выбор варианта только по минимальным объемам работ, но большего протяжения приводит к увеличению эксплуата­ционных расходов. Поэтому приведенные выше показатели вариантов необходимо сопоставлять между собой так, чтобы избежать оши­бочных выводов.

Обобщающим показателем для сравнения вариантов может слу- • жить приведенная стоимость каждого из них. При большой интенсив­ности движения эксплуатационные расходы по варианту большего протяжения возрастают настолько, что в течение нескольких лет могут превысить всю полученную при строительстве экономию по срав­нению со стоимостью строительства сложной дороги, но более корот­кого протяжения. Поэтому необходимо оценивать совместно как стро­ительные, так и эксплуатационные расходы, учитывая весь разнооб­разный эффект от строительства дороги.

Строительство новых или реконструкция существующих дорог позволяет более рационально организовать перевозки грузов н пас­сажиров обслуживаемого района тяготения и обеспечивает получение как единовременного, так и ежегодного экономического эффекта не­посредственно на транспорте и во внстраиспортных отраслях народ­ного хозяйства, существующих в районе тяготения. ^г Общая величина народнохозяйственного эффекта от строительства или реконструкции дороги складывается из следующих составля­ющих:

I экономического эффекта на автомобильном транспорте от перевозки .грузов и пассажиров, которые и при отказе от строительства (рекоп- |струкции) дороги также перевозились бы автомобилями по менее со- •вершенным дорогам. Он получается в результате улучшения дорож­ных условий работы автомобильного транспорта, сокращения расстоя­ний перевозки и сокращения продолжительности пребывания в пути Грузов и пассажиров;

; экономического эффекта от более рационального распределения перспективного грузооборота между разными видами транспорта и переключения на автомобильный транспорт грузов, которые при [Отсутствии дороги перевозились бы по железным дорогам и вод­ным путям;экономического эффекта, получаемого предприятиями нетранспорт­ных отраслей, расположенными в районе тяготения, в результате обеспечения регулярных транспортных сообщений и ликвидации не­обходимости создания запасов круглогодично производимых и равно­мерно потребляемых грузов; сокращения потери грузов при автомо 6* 163 бильных перевозках и ликвидации потерь от несвоевременной доставки дефицитных грузов и вывоза сельскохозяйственной продукции;

экономического эффекта от развития в районе тяготения новых производств и освоения новых источников природных ресурсов после ввода дороги в эксплуатацию. Он складывается из сокращения издер­жек на производство продукции во вновь освоенных районах по срав­нению с ее производством в старых районах (снижение стоимости про­дукции фраико-место потребления), а также из прироста в районе тя- ¹ отения производства продукции, которая не может быть получена г ли реализована где-либо без строительства дороги (например, уве­личение производства и продажи продуктов в пригородной зоне после строительства дороги, разработка дефицитных полезных ископаемых и т. д.);

экономического эффекта в непроизводственной сфере от благо­устройства района тяготения в результате строительства автомобиль­ной дороги, увеличения отчислений автотранспортных организаций в государственный бюджет, вызванного возникновением но?ых пас­сажирских транспортных связей, увеличения отчислений в государ­ственный бюджет предприятиями общественного питания, культурно- бытового обслуживания, торговли и т. д., возникшими в районе тяго­тения в связи со стронтетельством дороги;

экономического эффекта от уменьшения количества дорожно- транспортных происшествий в результате реконструкции автомобиль­ных дорог. Каждое происшествие связано с потерями народного хо­зяйства от выбывания трудящихся из сферы материального производ­ства на длительные сроки для лечения, а при смертельных исходах — полностью. При происшествиях повреждаются автомобили и грузы. Уменьшение потерь от снижения дорожно-транспортных происшест- ркй за срок окупаемости часто достигает 20—30% затрат на рекон­струкцию дороги.

Круг факторов, подлежащих учету при определении эффективности капиталовложений, устанавливается в зависимости от конкретных осо­бенностей района и наличия исходных данных и должен быть но воз­можности наиболее полным.

Количественная оценка каждой формы проявления эффективности строительства осуществляется путем сопоставления условий, возни­кающих в результате строительства дороги, с тем состоянием, кото­рое имело бы место в данном районе при отказе от строительства этой дороги.

Необходимые данные для точного подсчета величин, используемых при оценке вариантов, сведены в «Указания по определению экономи­ческой эффективности капиталовложений в строительство и рекон­струкцию автомобильных дорог» (ВСП 21-75, Минавтодор РСФСР).

Предложены и некоторые другие методы оценки вариантов. В ме­тоде сравнения вариантов по показателю экономичности, предло­женному проф. И. А. Романенко, учитываются стоимость перво­начального строительства и последующей реконструкции автомобиль­ной дороги, расходы по перевозкам и затраты труда на строительство и реконстру кцыо дороги и на перевозки грузов. 164

При сравнении вариантов учитывают накопления, получаемые на­родным хозяйством вследствие уменьшения дорожно-транспортных расходов при реконструкции доро!И. Срок реконструкции в первую очередь определяют по экономическим соображениям и принимают год, в котором сумма строительных и эксплуатационных затрат будет минимальной. За период сравнения вариантов рекомендуется прини­мать срок, когда наступает необходимость реконструкции для варианта с наибольшими первоначальными капитальными вложениями и на­именьшими последующими эксплуатационными затратами. Сравнивать варианты следует с учетом отдаленности и рассредоточенное™ капита­ловложений, причем приведенные к одному году сбережения относятся к затратам живого труда, создающего эти сбережения. В конечном счете варианты сравнивают по двум показателям: сбережениям и за­тратам рабочего времени, необходимого для накопления этих сбере­жений. Отношение сбережений к затратам труда называется показа­телем экономичности. Из двух вариантов следует принять тот, для которого показатель экономичности будет большим.

Вопрос сравнения вариантов по технико-экономическим показа­телям весьма сложен, и поэтому до настоящего времени нет единого, общепризнанного метода. В практике проектных организаций наиболь­шее распространение получил метод сравнения вариантов по коэф­фициенту эффективности капиталовложений (см. ВОН 21-75).

Важное значение при выборе варианта имеет степень сложности • технических вопросов строительства. Так, например, участки, тре­бующие устройства специальных сооружений (крупных мостов, тоннелей, снегозащитных галерей, подпорных стенок и др.), оползни, сели, осыпи, болота осложняют строительство, вызывают повышен­ный расход материалов и могут заставить предпочесть вариант с об­ходом таких сложных мест.

Наиболее эффективные проектные решения выявляют путем срав­нения вариантов по показателям, основными из которых являются еди­новременные и текущие затраты. Объемы перевозок по вариантам долж­ны быть одинаковыми. Сравнительная эффективность вариантов выяв­ляется сопоставлением суммарных приведенных затрат (по вариантам), рассчитываемых по формуле

^(ХХ1УЛ)

где /?_н — нормативный коэффициент сравнительной эффективности, рав­ный'в настоящее время 0,12; Е_н._п — коэффициент приведения текущих затрат ^к последнему году строительства, равный в иасюящее время 0,08; К_пр — еди­новременные затраты (капиталовложения), приведенные к последнему году строи­тельства; 1_а — срок сравнения вариантов; С; — текущие затраты (на перевозки и ремонты) на 1-й год.

Наилучшему варианту соответствует наименьшая приведенная стоимость. Однако этим способом устанавливается лишь лучший из вариантов, но не оценивается его народнохозяйственная эффектив-

кость. Для определения эффективности капиталовложений производят расчет по формуле

Е , (ХХ1У.2)

^пр ^сущ

где индексом «сущ» обозначены единовременные и текущие затраты при су­ществующем положении (т. е до постройки дороги или мостового перехода), индексом «пр» обозначены затраты, предусматриваемые проектом.

Строительство дороги или перехода экономически эффективно, если, фактический коэффициент

Е^Е_В= 0,12.

Сравнение ведут по одному расчетному году, выбираемому в за­висимости от темпа роста интенсивности движения (табл. XXIV.1),

При линейном возрастании интенсивности движения расчетным годом является 12-й.