§ XXXI 1.4. Развитие линии по склонам и перевальные дороги

Переходные участки от долинных трасс к перевальным участкам (рис. XXXII.6) характеризуются большими продольными уклонам.! местности, превышающими допустимый на дороге. Для возможности проложения трассы приходится искусственно увеличивать ее длину (развивать трассу) заходами в боковые долины. В отличие от проек­тирования долинной трассы на участках развития дорогу проклады­вают с продольными уклонами, близкими к максимальным, исполь­зуя каждую возможность набора высоты (рис, XXXII 7). Приме­няются и более сложные способы развития трассы, как, например, проложение трассы автомобильной магистрали по спирали с тонне-

Рис. XXXII.6. Перелод дороги от хода по долине к подъему на перекал

■лями и эстакадами (рис. -XXXII.8), что позволило при рас­стоянии между начальной и конеч­ной точками по воздушной линии 500 м преодолеть разность отме- |гок 80 м.

| Подходы к перевалам характе­ризуются значительными продоль­ными уклонами, большим числом Кривых, наличием обратных кри­вых — серпантин, большими объ­емами скальных работ. На них Иасто приходится устраивать спе­циальные инженерные сооруже­ния— снегозащитные галереи и тоннели. Сами же перевалы и горные плато имеют сравнительно спокойный рельеф и меньшие, чем на подходах к ним, уклоны.

Рис ХХХП.7. Развитие трассы с за­ходом в долину впадающего водотока в верхней части долинного хода:

1 — трассирование с заходом н боковую долину, 2—трассирование влоль речной долины

Рис XXXII 8. Развитие трассы по спирали (Италия);

' —автомобильная мжистраль; 2 — смотровая площадка; 3 — откосы насыпей; 4— участки и тоннелях; 5 — откосы выемок; 6 — водоток, частично убранный в подземный коллекюр; '—участки на эстакадах; 8 — кассы для оплаты стоимости проезда по дороге; 9 — пеше­ходная дорожка

Мощность автомобильных двигателей зависит от плотности возду­ха. Состав горючей смеси характеризуется отношением количества действительно используемого кислорода к теоретически необходи­мому (коэффициент избытка воздуха). Автомобильные двигатели обычно работают на смесях с коэффициентом избытка воздуха в пре­делах 0,8—1,2. На больших высотах плотность воздуха уменьшается и вследствие этого наполнение двигателей снижается. Это приводит к снижению мощности двигателей как из-за уменьшения количества кислорода и топлива, попадающего в цилиндры, так и из-за ухуд­шения процесса сгорания в результате падения давления в конце сжатия Отражается также на работе двигателей ухудшение их охлаждения в связи с понижением температуры кипения воды.

Рис. ХХХГ1.9. Изменение динамических качеств автомобилей по мере увеличения

высоты дороги над уровнем моря: а—изменение внешней характеристики двигатели ЗИЛ-130; 6 — динамические характери­стики двигателя ГАЗ-51: 1 — высота на уровне моря; 2 — высота 2П00 м над уровнем моря; 3 — то же, 3000 м; 4 —

то же, 1500

м

Рис. XXXII 10. Варианты перевальной трассы:

/ — с ра>витием линии серпантинами; II —с устройством тоннеля; ///—с устрой- ^ ством глубокой выемку

При перевозках на выгелах, превышающих 2000 м, необходимо считаться со снижением мощности двигателя (рис. XX XI 1.9). Поэтому при проектировании высокогорных дорог предельный уклон для перевальных участков целесообразно назначать на 10— 20°/»,) меньше, чем для участков трассы, расположенных на не­больших высотах над уровнем моря.

Необходимость учета высокогорности при проектировании дорог возникает довольно часто. Наиболее высокие горные перевалы на до­рогах Кавказа расположены на высоте 2500—2800 м. Перевал Ак-Байтал па Памирском тракте (Ош—Хорог) находится на высоте 4800 м над уровнем моря. Динамический фактор составляет на нем лишь 44% от номинального.

Для пересечения горного хребта выбирают перевалы с наимень­шей высотой, расположенные наиболее близко к заданному направ­лению трассы и имеющие удобные подходы, позволяющие развить трассу. В неизученных районах для установления перевального

участка проводят рекогносцировки с барометрическим нивелирова­нием или осматривают местность с вертолета, обследуют существую­щие вьючные и пешеходные тропы. В малоисследованных районах используют аэрофотосъемку и радиопивелирование.

Основная особенность перевальных ходов — необходимость ис­кусственного удлинения трассы, вызванная тем, что уклон местности по прямому направлению обычно превышает заданный предельный уклон (рис. XXXII.10).

Линию развивают, ориентируясь не на предельный, а на несколь­ко меньший уклон, который называют руководящим. Его прини­мают на 10—15°/₀о меньше предельного, учитывая неизбежность последующего сокращения длины трассы при окончательном трасси- ргванни из-за спрямления мелких переломов в плане, вписывания кривых в углы поворота и уменьшения продольных уклонов на кри­вых малого радиуса. Чем сложнее рельеф горного склона н вышетре- боганпя к плавности трассы, тем больше следует снижать величину заданного уклона (рис. ХХХ11.11)

Трассирование дороги на перевальных участках всегда ведут от перевала к долине. На верхней части склона между перевалом и вер- Н!иной долины трассу развивают зигзагами, прокладывая ее макси­ма; ьнымн допустимыми уклонами с устройством в вершинах углов петель или серпантин (рис. XXXI 1.12) В связи со сложностью работ о горной местности целесообразно вначале выбрать трассу по мате­риалам аэрофотосъемки или по крупномасштабным планам в гори­зонталях.

Для развития трассы на основе анализа геологического строения местности намечают наиболее пологие и устойчивые склоны.

Иа месте можно лишь ориеншровочно наметить возможное направление дороги. Проложив по склону магистральный ход, сни­мают план в горизонталях для полосы ширнной 100—150 м, по ко­торому камерально проектируют трассу, обычно составляя несколько ее вариантов. В пределах этой же полосы выполняют легальную инженерно-теологическую съемку. Выбранный вариант затем пере­носят иа мест но'ть и окончатель­но корректируют в процессе раз­бивки

Рис. XXXII 11. Вписывание плавной трассы в проложенную по плану в го­ризонталях линию заданного уклона: / — линия заданного уклона; 2 —трагса наибольшею приближения к линии ного уклчнз с малыми радиусами крнььа в плаис, 3 — более плавная трасса

Рис. XXXII.12. Преодоление крутого подъема серпантинами

условным знаком отмечают высоту инструмента. Заставляя рееч- ника передвигаться вправо или влево, трассировщик устанав­ливает рейку таким образом, чтобы пересечение нитей совпадало с отметкой на рейке. Если направление трассы меняется мало, с одной стоянки может быть установлено несколько реек. Затем теодолит переносят на место дальней рейки и выставляют рейки по новому направлению трассы После развития грасеы отдельные участки спрямляют и назначают углы поворотов.