§ XXXIV. 1. Технические условия на проектирование автомобильных магистралей

Автомобильными магистралями называют дороги, предназначенные для интенсивных дальних пассажирских и грузовых автомобильных пе­ревозок а высокими скоростями без помех со стороны местного транс­порта и встречных автомобилей. Эти, весьма совершенные, но дорого­стоящие автомобильные дороги образуют основной скелет дорожной ее- ти. Экономическими комиссиями ООН разработаны проекты создания международной сети автомобильных магистралей Европы, Азии и Аф­рики путем соединения между собой магистралей всех стран.

Обязательным требованием к автомобильным магистралям являет­ся выделение для встречных потоков автомобилей самостоятельных проезжих частей, отсутствие пересечений в одном уровне и сведение к минимуму влияния на режим движения основного потока отдельных автомобилей, въезжающих иа дорогу или сворачивающих е нее в сторо­ну. По магистралям запрещают движение тихоходных транспортных средств — тракторов, велосипедов и конных повозок. По классифика­ции дорог, принятой в СССР, к автомобильным магистралям относят­ся дороги 1 категории.

Автомобильные магистрали, как правило, строят с двумя проезжи­ми частями," отделенными друг от друга разделительной полосой (рис. XXXIV. 1). Каждая проезжая часть предназначена для движения в одном направлении и предусматривает возможность обгона, поэто­му ее рассчитывают на движение пе менее двух рядов автомобилей. Раз­деление единой проезжей части на две самостоятельные дает проек­тировщику возможность легче приспосабливать дорогу к рельефу мест­ности, применяя ступенчатое расположение проезжих частей на ко­согорах и самостоятельное их трассирование (рис. XXXIV.5). При

345

Рис. XXXIV!. Современная автомобильная машстраль На разделительной полосе установлены металлические ограждения

Рис. ХХХ1\'.2. Ступенчатое расположение проезжих частей автомобильной гистралн иа косогоре

Рис. XXXIV.3. Способы перехода от обычного к ступенчатому расположению проезжих частей:

а, 6, в — продольные профили и илгиы трассы: г в д — поперечные профили

этом должна быть обеспечена плавность разделения и слияния проез­жих частей (рис. XXXIV.3).

На автомобильных магистралях отсутствуют пересечения потоков движения в одном уровне, светофоры и знаки, ограничивающие ско­рости движения авюмобнлей. Въезд на автомобильные магистрали а других дорог возможен только на специальных примыканиях, обору­дованных дополнительными полосами разгона или замедления (перехо- дно-екороешъши полосами), которые дают возможность въезжающим автомобилям разишь скорость, соответствующую скорости движения по магистрали, и лишь после этого беспрепятственно влиться в поток автомобилей.

В связи с необходимостью устранить помехи для движения от мест­ного транспорта и пешеходов автомобильные магистрали проклады- 1ваюг в обход заселенных пунктов, въезды на них делают только на .пересечениях с дорогами, имеющими большую интенсивность движе- , ния. С местными дорогами магистрали пересекаются в разных уровнях [без устройств съездов.

Так как магистрали предназначены для перевозок на большие рас­стояния, вдоль пути располагают бензозаправочные станции, пункты технической и медицинской помощи, гостиницы, столовые (см. гл. XXXV). Около дорог для кратковременного отдыха водителей оборудуют стояночные шкдЦадки.

Строительство магистралей оправдывается лишь при высокой ин­тенсивности движения. Предельные интенсивности движения, при ко­торых считается необходимым переходить на устройство дорог с раз

­

делительной полосой и самостоятельными проезжими частями для движения в противоположных направлениях, принимают в разных странах от 6000 до 9000 авт./сут (в СССР 7000 авт./сут).(При интенсив­ности 25—30 тыс авт./сут становятся необходимы три полосы движе- -ния в каждом направлении^

Хотя современные легковые автомобили развивают в благоприят­ных дорожных условиях высокие скорости, расчетные скорости про­ектирования автомобильных магистралей, колеблющиеся в разных странах от 120 до 150 км'ч, не обнаруживают за последние 30 лет тен­денций к увеличению.

Это объясняется рядом причин: I невозможностью движения всего потока автомобилей со скоростью, которую могут развивать наиболее быстрые из них. Чем значитель­нее интенсивность движения, тем сильнее начинают проявляться при движении взаимные помехи автомобилей, вызывающие снижение ско­рости потока. Поэтому весьма высокие скорости не могут быть прак­тически реализованы па автомагистралях даже при организованном колонном движении;

значительным .возрастанием стоимости строительства при повыше­нии расчетной скорости. Это связано с необходимостью проектирова­ния дорог с малыми продольными уклонами и большими радиусами вертикальных и горизонтальных кривых;

резким увеличением количества дорожно-транспортных происшест­вий при возрастании скорости движения. Последнее обстоятельство заставляет вводить ограничения скоростей на магистралях, запроек­тированных на высокие расчетные скорости.

При расчете элементов автомобильных магистралей в плане в про­дольном профиле, основываясь иа известных из гл. Ш—V закономер­ностях, учитывают следующие особенности движения .с высокими ско­ростями'

снижение величины коэффициента сцепления с возрастанием ско­рости;

определение величины радиусов кривых из условия удобства проез­да для пассажиров исходя из малых значений коэффициентов попереч­ной силы р = 0,05 — 0,08;

необходимость обязательного обеспечения зрительной плавности трассы путем рационального взаимного сочетания элементов се плана и профиля, введения длинных переходных кривых и учета требований ландшафтного проект и ровання;

значительное увеличение длины тормозного пути, которое вызы­вается возрастанием времени реакции водителей до 2—3 с, сниже­нием коэффициента сцепления, а также особенностями торможения при высоких скоростях. Поскольку при резком торможении при высо­кой скорости самое незначительное нарушение регулировки тормозов может вызвать занос автомобиля даже на сухом покрытии, водители тормозят с неполным использованием возможностей тормозных систем или путем ряда последовательных притормаживаний.

В связи с учетом этих особенностей для современных автомобиль­ных магистралей типичны следующие требовании к элементам план

а

и профиля; ширина полосы движения — 3,5—3,75 м; радиус кривых' в плане — 3000—5000 м; радиусы выпуклых вертикальных кривы*— 20 ООО—50 000 м; радиусы вогнутых вертикальных кривых — 500®— 8000 м; расстояния видимости из условия торможения перед препятст­вием — 250—350 м.

§ ХХХ1У.2. ПОПЕРЕЧНЫЙ ПРОФИЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ

МАГИСТРАЛЕЙ

Поперечный профиль автомобильных магистралей имеет сущест­венные отличия от поперечных профилей дорог более низких катего­рий (рис. XXXIV.4), а именно:

встречные потоки движения отделяются друг от друга непересекае- мой автомобилями полосой (разделительной полосой);

поток автомобилей, движущихся в одном направлении, четко де­лится по скоростям путем выделения разметкой иа каждой проезжей части нескольких полос движения.

Каждая проезжая часть, предназначенная для движения в одном направлении, имеет не менее чем две полосы движения, из которых внутренняя служит для обгона, а при высокой интенсивности движе­ния — для легковых автомобилей, движущихся с высокими скорос­тями.

Так как при движении с высокой скоростью съезд колеса автомо­биля с основного покрытия на обочину из-за разности коэффициентов сопротивления качению угрожает опасностью заноса, на автомобиль­ных магистралях устраивают между краем покрытия и обочиной крае­вые полосы шириной 0,5—0,75 м, создавая хорошо видимую в любое вре- ся суток ленту, окаймляющую дорогу и облегчающую вождение авто­мобиля.

Рис. ХХХ1У.4. Элементы поперечного профиля современных автомобильных

ма1 нстралей:

.

Остановки для отдыха и осмотра окружающего ландшафта разрешают­ся только на специальных оборудованных площадках в стороне от до­роги. На автомобильных магистралях с весьма большой интенсивностью движения на обочинах оборудуют специальные стояночные полосы, на которых дорожная одежда имеет такую же прочность, как на проезжей части. Собственно грунтовые обочины на магистралях имеют малую ширину от 0,75 до 1 м и предназначаются для установки ограждений.

Ширину разделительной полосы принимают такой, чтобы встреч­ные потоки движения не создавали взаимных помех, при отсутствии психологического воздействия на водителей проезжающих с большой скоростью встречных автомобилей. Практически разделительные по­лосы устраивают шириной от 3 до 13 м. В последнем случае имеется возможность при последующем росте интенсивности движения увели­чить ширину проезжих частей на одну полосу движения за счет умень­шения разделительной полосы до 4—7 м.

Широкие разделительные полосы, которым придается вогнутый поперечный профиль, имеют ряд преимуществ: грунт, смытый с разде­лительной полосы, ие загрязняет проезжую часть; уменьшается ослеп­ление водителей светом фар встречных автомобилей; создаются большие удобства для устройства виражей.

Для отвода воды разделительной полосе на горизонтальных участ­ках придают пилообразный продольный профиль с уклоном 5—7"/„„. Вода поступает по расположенным в пониженной части полосы лоткам к водоприемникам, а оттуда отводится в боковые канавы.

Вдоль разделительной полосы, обычно имеющей дерновый покров, по тем же причинам, что и вдоль обочины, располагают укрепленную краевую полосу.

На пригородных участках дорог, где опасность неорганизованных разворотов с переездом через разделительную полосу выше, чем иа за­городных участках, разделительные полосы иногда устраивают в воз­вышающихся бордюрах городского типа, что несколько лучше орга­низует движение.

Конструкция виражей на автомобильных магистралях сложнее, чем на обычных дорогах, в связи с большими величинами поднятия проез­жей части и необходимостью обеспечения отвода воды с разделитель­ной полосы.

В зависимости от местных условий возвышения проектной лиини над поверхностью земли и наличия косогорности возможен ряд ре­шений, отличающихся выбором точки поворота каждой из проезжих частей. Они приводят к различной величине изменения'-отметок внеш­ней и внутренней бровок земляного полотна (рис. XXXIV.5).

Наиболее распространенными являются следующие решения: 1. Поворот поперечного профиля вокруг внутренней бровки зем­ляного полотна или кромки внутреннего покрытия (рис. XXXIV 5, 6).

Недостаток этого способа заключается в том, что в связи с большой высотой поднятия внен^тей проезжей части при взгляде на кривую издалека возвышающийся вираж выглядит как некрасивый бугор.

Рациональная область применения виражей данного типа —дороги, проходящие по косогору с небольшим поперечным уклоном, когда 350

Рис XXXIV 5. Способы устройства виражей на автомагистралях:

0. — поперечный профиль на прямых участках; б — поворот поперечного профиля относи­тельно бровки земляною полотна или внутренней кромки внутреннего покрытия, в — пово­рот проезжих частей относительно их внутренних кромок; г — поворот проечжих частей относительно их осей; д—поьорот проезжих частей относительно кромок, прилегающих

к разделительной полосе,

0. — разделительная полоса, 2 — краевые полосы; 8 — хшпезжая часть; 4 — укрепленная обо­чина или остановочная полоса, 5 — грунтовая часть обочнны; 6 — точки поворота проезжих

частей

устройства насыпной части можно избежать путем небольшой раздвиж­ки проезжих частей и расположения их в разных уровнях (ступенча­тое расположение проезжих частей)

2. Поворот обеих проезжих частей около внутренних кромок по­крытия или осей проезжпх частей (рис. X X XIV.5, вне). Внешняя бров­ка земляного полотна при этом возвышается на небольшую величину. Однако разделительная полоса приобретает обратный поперечный ук­лон, что создает затруднения с организацией отвода воды.

3. Поворот проезжих частей около кромок, прилегающих к разде­лительной полосе (рис. XXXIV.5, б). В этом¹ случае поперечный про­филь разделительной полосы не изменяется, но внутренняя бровка земляного полотна понижается на большую величину, чем при преды­дущих способах разбивки. В неблагоприятных гидрогеологических ус­ловиях, например на заболоченных участках, возвышение бровки мо­жет оказаться недостаточным. Однако понижение земляного полотна на участке виража меньше нарушает зрительную плавность дороги, чем возвышающийся вираж.

В целях упрощения строительства на кривых больших радиусов виражи не устраивают. Однако с точки зрения удобства и безопасности

движения вираж с уклоном, не превышающим нормальный поперечный уклон проезжей части, всегда является целесообразным.

Проектирование сооружений системы водоотвода с автомобильных магистралей имеет некоторые особенности.

Водопропускные сооружения устраивают преимущественно в виде труб, над которыми конструкция земляного полотна не меняется. На малых и средних мостах ширину проезжей части и обочин также не ме­няют но сравнению с прилегающими участками.

Поскольку магистрали проектируют для скоростного автомобиль­ного движения, на придорожной полосе избегают устраивать глубо­кие боковые канавы и резервы, создающие значительную опасность аварий в случае съезда автомобиля с дороги.

Для невысоких насыпей на автомобильных магистралях наиболее характерен поперечный профиль с лотками глубиной 50—60 см, имею­щими очень пологие откосы и округленное дно.

Большие затруднения представляет отвод воды с разделительной полосы. Разделительные полосы шире 1,5—2 м устраивают грунтовы­ми, покрытыми дерном. Во время дождей и таяния снега она стано­вится источником дополнительного увлажнения земляного полотна. Просачивающаяся в него вода может способствовать в условиях суро­вого климата интенсивному пучинообразованию. Поэтому под разде­лительными полосами, особенно если они имеют вогнутое очертание, закладывают самостоятельные дренажные устройства, из которых вода систематически отводится в понижения местности (рис. XXXIV.6). Та­кой способ отвода воды возможен в теплом климате, когда отсутствует опасность образования льда в водостоках во время зимних оттепелей. Особенно удобен он в условиях пересеченного рельефа, легко позво­ляющего осуществить отвод воды из водостоков, не устраивая длинных "подземных коллекторов.

Рис. ХХХТУ.6. Схема обеспечения отвода воды с разделительной полосы на

виражах:

Рис. ХХХ1У.7. Лоток для отвода воды с разделительной полосы при больших продольных уклонах

Отвод воды с разделительной полосы на участках виражей ослож­няется тем, что на нее стекает вода с одной из проезжих частей. Пе­риодически необходимо устраивать ка разделительной полосе водо­приемные колодцы с выводами на придорожную полосу. При невоз­можности этого под разделительной полосой укладывают коллектор, из которого воду отводят в пониженные места рельефа.

К водоприемным решеткам водостока вода стекает по одернован­ной поверхности разделительной полосы. На участках с большими про­дольными уклонами разделительную полосу укрепляют, например, сборными бетонными лотками (рис. ХХХ1У.7). Обеспечение водоот­вода с разделительной полосы усложняет конструкцию земляного по­лотна. В местностях с частыми зимними оттепелями и большой глу­биной промерзания требуется усиленный эксплуатационный надзор в связи с возможностью закупоривания коллектора и выводных труб образующимся льдом.

§ ХХХ1У.З. ПРОДОЛЬНЫЙ ПРОФИЛЬ АВТОМОБИЛЬНЫХ МАГИСТРАЛЕЙ

353

12 Зак 726

Характерным является использование эстакад больших пролетов, перекрывающих широкие долины без Изменения общего направления трассы. Этим исключаются спуски дороги в долину с потерей ранее на­бранной высоты, которые обычны для продольного профиля дорог более низких категорий. Широко распространено прорезание отрогов гор и холмов короткими тоннелями мелкого заложения без изменения направления дороги в плане.

Мосты на автомобильных магистралях, в том числе и о большими пролетами, подчиняют направлению трассы, чтобы не нарушать ее плавности. Не допускается сооружение горизонтальных или с постоян­ным уклоном мостов па вогнутых вертикальных кривых, поскольку он» создают впечатление плоской доски, нарушающей плавность дороги.

При совмещении кривых в плане и в продольном профиле типичным стало строительство криволинейных мостов, располагаемых как на кривых в плане и профиле, так и на переходных кривых и виражах. При этом чаще всего для каждой проезжей части строится самостоя­тельный мост.

Неизбежное осложнение конструкции мостов, не создающее, однако, серьезных трудностей для современной строительной техники, оправды­вается существенным улучшением трассы дороги. Исключением яв­ляются большие мосты через судоходные реки, когда их расположение определяется выбором наиболее целесообразного места для мостового перехода.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

Б а б к о в В. Ф. Современные автомобильные магистрали М , «Транс­порт», 1974 280 с

Б а б к о в В Ф. Ландшафтное проектирование автомобильных дорог, М , «Транспорт», 1969. 168 с.