§ XXXVI.1. Планировка уличной сети и элементы городских улиц

План уличной сети города определяется размещением производ­ственных предприятий, жилых кварталов, общественных зданий, вок­залов, пристаней, а также примыканиями загородных дорог.

Планировка старых городов складывалась исторически под влия­нием социальных, топо! рафических и климатических условий. При планировке новых городов в СССР исходят из основного принципа создания наибольших удобств для населения. Планировку новых горо­дов, равно как и развитие и реконструкцию существующих, основы­вают на всестороннем изучении размещения промышленности, транс­портных связен, выборе наиболее пригодных для жилых кварталов участков и создании зеленых массивов.

Различают несколько систем планировки городов: радиальную, радиально-кольцевую, прямоугольную и смешанную (рио. XXXVI. 1).

Для большинства старинных городов-крепостей характерна ра­диально-кольцевая система планировки. Примером такой планировки служит Москва. Города, основанные в XVII—XVIII вв., имеют, как правило, прямоугольную планировку.

При смешанной системе правильная прямоугольная планировка со­четается с прокладкой диагональных улиц — лучей, нарушающих некоторое однообразие прямоугольной планировки и создающих кра­сивые площади и перспективы улиц. Непревзойденным примером сме­шанной планировки города может служить Ленинград.

Планировка уличной сети оказывает значительное влияние на ра­боту транспорта. По сравнению с кратчайшим направлением (по воз­душной линии) прямоугольная планировка удлиняет путь в среднем на 27%, а радиально-кольцевая на 10%.

Уличиую сеть города характеризуют общим протяжением и плот­ностью в километрах на 1 км- площади города.

При росте городов в состав уличной сети постепенно включаются за­городные дороги. Поэтому уличную сеть новых городских районов

Рис. XXXVI.1. Системы планировки городов: а — радиальная; 6 — радвально кольцевая, в — прямоугольная; г — смешанная

планируют с учетом размещения грузообразуюгцих пунктов и располо­жения сети дорог н пригородной зоне. •*

При проектировании новых городов сеть улиц намечают исходя из предполагаемых направлений потоков городского движения. Исполь­зуя данные о размещении производственных предприятий, учреждений, вокзалов, пристаней и мест общественного пользования, устанавли­вают направления и размеры грузовых потоков. В первую очередь по кратчайшему направлению трассируют основные магистрали. Ос­тальные улицы располагают как вспомогательные к основным магист­ралям из условия обеспечения жилых кварталов удобной транспорт­ной связью с промышленными предприятиями, учреждениями, вокза­лами и т. д.

Обычно плотность магистралей равняется 2—2,5 км/км^а. Расстоя­ния между магистралями назначают в пределах 800—1000 м, а рас­стояния между жилыми улицами 200—300 м. Размеры кварталов при­нимают в 8—12 га.

Планировка улиц, перекрестков и площадей составляет ответст­венную часть общей архитектурной планировки города. При проекти­ровании уличной сети учитывают архитектурное оформление приле­гающих площадей, набережных, парков и т. д.

Классификация городских улиц исходит из учета их основных приз­наков: характера застройки, перспективной интенсивности и видов движения, степени развития подземного хозяйства, положения улицы в плане уличной сети и по отношению к вводам загородных дорог. В табл. XXXVI. 1 приведена классификация, принятая в нормах проек­тирования городских улиц (СНиП П-60-75).

Ширину магистральных улиц общегородского значения между крас­ными линиями принимают в пределах 75—60 м, магистральных улиц районного значения — 35 м. Ширину жилых улиц назначают в зави­симости от этажности (высоты) зданий. При многоэтажной застройке— 25 м, а при малоэтажной застройке — 15 м. При устройстве бульва­ров ширину улицы увеличивают на его ширину.

Для небольших населенных пунктов и рабочих поселков ввиду ма­лой интенсивности движения требования к ширине улиц и типу проез­жей части несколько снижают.

Участки автомобильных дорог в пределах населенных пунктов долж­ны отвечать требованиям, предъявляемым как к автомобильным доро­гам соответствующей категории, так и к городским или поселковым улицам.

К элементам городской улицы относят проезжую часть, трамвай­ное полотно, тротуары, зеленые насаждения и велосипедные дорожкй. Ширину проезжей части назначают в зависимости от перспективной интенсивности движения в часы пик и пропускной способности одной полосы, определяемой о учетом категории улицы, расстояния между перекрестками и их пропускной способности. Ширину полосы движе­ния и число полос назначают по табл. XXXVI.2. При проектировании проезжей части городских улиц для преобладающего движения больше- габаритных автомобилей, автобусов и других ширину полосы движе­ния назначают по расчёту. 366Категории улиц и дорог

Скоростные дороги

Магистральные улицы и дороги.

общегородского зна- • чения

районного значения

дороги грузового движения

Улицы и дороги мест- пою значения жилые улицы

дороги промышлен­ных и коммунально- складских районов

пешеходные улицы и дороги

поселковые улицы

Скоростная транспортная связь между районами крупнейшего или крупного горо­да и между городами и другими населенны­ми пунктами сисгемы группового расселе­ния с развязкой движения транспорта в разных уровнях

Непрерывного движения — транспортная связь между жилыми, промышленными районами и общественными центрами, а также со скоростными дорогами в преде­лах города с развязкой движения транспор­та в разных уровнях

Ре1 улируемого движения — транспортная связь в пределах города между жилыми промышленными районами и общественны­ми центрами, а также с магистральными улнцамн непрерывного движения с устрой­ством пересечений с другими улицами в од­ном уровне

Транспортная связь в пределах района и с магистральными улицами общегородско­го значения с устройством пересечений с другими улицами в одном уровне

Перевозка промышленных и строитель­ных грузов, осуществляемая вне жилой за­стройки, между промышленными и комму­нально-складскими зонами города с устрой­ством пересечений с другими улицами н до­рогами в одном уровне

Транспортная (без пропуска обществен­ною транспорта) и пешеходная связь жи­лых микрорайонов и групп жилых зданий с магистральными улицами районного зна­чения

Перевозка промышленных и строительных грузов в пределах района, обеспечение свя­зи с дорогами грузового движения с уст­ройством пересечений с другими улицами н дорогами в одном уровне

Пешеходная связь с местами приложения труда, учреждениями и предприятиями об­служивания, местами отдыха н остановка­ми общественного транспорта

Транспортная связь внутри селитебной зоны с общественным центром, учрежде­ниями и предприятиями обслуживания по­селков и сельских населенных пунктов

Примечание. Расчетную скорость движения для горных условий допускается уменьшать на магистральных улицах н доро!ах до 60 км/ч, на улицах и дорогах местного значения до ТО км/ч.

Пропускную способность одной полосы улицы между перекрест­ками определяют по уравнению для расчета пропускной способности полосы движения на автомобильной дороге, вводя в нее поправочный коэффициент на влияние задержек иа перекрестках:

/У_у = аИ', (XXXVI.1)

где А" — пропускная способность на участке между перекрестками после установления нормальной скорости движения.

Коэффициент снижения пропускной способности улицы а опреде­ляют по формуле

V¹ / I м * (XX XVI.2)

2 V а Ь )

где Ь — расстояние между перекрестками, м; и — скорость движения, м/с! А — продолжительность стоянки автомобиля перед закрытым светофором, с или в ожидании проезда пересекающего потока автомобилей; а — среднее ус­корение при трогании с места, м/с²; Ь — среднее замедление при торможении автомобиля, м/с².

Величина коэффициента а зависит в основном от расстояния между перекрестками и скорости движения. Она уменьшается с увеличением скорости движения и уменьшением расстояния между перекрестками. По данным проф. А. Е. Страментова, при скорости движения 40— 60 км/ч и расстоянии между перекрестками 300 м коэффициент а со­ставляет 0,4—0,5. При нескольких полосах движения в каждом на­правлении пропускная способность каждой из последующих полос движения снижается на 20—40% по сравнению с пропускной способ­ностью крайней правой полосы.

Примечай и' я. При осуществлении строительства улиц и дорог по очередям резервные полосы, оставляемые для расширения проезжей части до расчетной следует временно исполь­зовать для озеленения.

При небольшой интенсивности движения и двустороннем троллейбусном движении общую, ширину проезяей части назначают не менее 10,5 м.

При предварительных расчетах пропускную способность одной по­лосы движения можно принимать по табл. ХХХУ1.3.

Края проезжих частей улиц располагают так, чтобы оии находи­лись не далее 25 м от красных линий или чтобы между красной линией и проезжей частью оставалась свободная спланированная полоса ши­риной не менее 6 м для проезда пожарных машин, расположенная не ближе 5 м от линии застройки. Тупиковые проезды должны заканчи­ваться кольцевыми объездами радиусом 10 м или площадками размером 12X 12 м. Наименьшая ширина проезжей части улиц может быть оп­ределена в соответствии с табл. XXXVI.2.

Таблица XXXV 1.3

Примечание. Пропускная способность -пересечений в одном уровне определена для регулируемых светофорами перекрестков при отсутствии левопоцоротного движения При на­личии иа перекрестке левоповоротиого движения пропускная способность полосы движения должка уменьшаться пропорционально величине левоповоротиого движения.

Ширину тротуаров устанавливают в зависимости от категории улицы, характера застройки и количества пешеходов, считая, что пе­шеход при движении занимает полосу шириной 0,75 м. При назначении ширины тротуара учитывают размещение магазинов и общественных учреждений, а также возможность использования тротуаров для про­гулок населения по центральным улицам, набережным и т.п.

Пропускная способность одной полосы тротуара составляет 600— 1000 пешеходов в 1 ч. Минимальная ширина тротуара — 1,5 м н лишь в районах с индивидуальной застройкой может быть снижена до 1 м, У вокзалов, театров, станций метро тротуары уширяют за счет уда­ления застройки от красных линий внутрь квартала.

В зависимости от общей ширины улицы тротуары можно распола­гать: рядом с проезжей частью; между полосами зеленых насаждений, отделяющими тротуар от проезжей части и от линий зданий; рядом с линией застройки, но с отделением от проезжей части полосой зеле­ных насаждений. В некоторых случаях между тротуаром и зеленой по­лосой может быть устроена велосипедная дорожка.

Трамвайные и троллейбусные мачты и столбы осветительной сети и линий связи устанавливают на тротуарах на расстоянии 0,35—0,50 м от его борта. В этом случае ширину тротуара увеличивают на 0,5—1,0 м.

Большое значение для украшения улиц и улучшения их сантмар- ио-гигиенических условий имеют зеленые насаждения. Разделитель­ные зеленые полосы повышают безопасность движения. При установ­лении типа посадок учитывают общую ширину улиц, тротуара, рас­положение подземных коммуникаций и линий трамвая, В северных городах деревья сажают в 5—6 м от зданий с тем, чтобы не затенять окон. В южных городах, наоборот, для создания тени деревья прибли­жают к домам, располагая их на расстоянии 2—3 м от дома. От края тротуара деревья и кустарники надо сажать на расстоянии; деревья — не менее 1 м, кустарники — 0,5 м. Ствол дерева следует размещать так, чтобы он находился иа расстоянии не менее 0,5 м от подземпых кабе­лей и 2 м от газопроводов. Между кронами деревьев и проводами осве­тительной сети и трамвая должен оставаться просвет не менее 1 м. Раз­мещение зеленых насаждений иа перекрестках улиц и площадей долж­но обеспечивать видимость и удобство движения. На широких улицах в пределах свободных полос можно устраивать газоны. В последую­щем эти полосы используют для уширения проезжей части, тротуаров или устройства трамвайных, путей. В зависимости от типа зеленых насаждений полосы должны иметь ширину не менее указанной в табл. XXXVI.4.

Велосипедные дорожки устраивают на широких улицах, размещая между проезжей частью и тротуаром с каждой стороны. Желательно отделять велосипедную дорожку от проезжей части полосой газона.

Ширину велосипедной дорожки принимают: для однополосного движения 1,5 м, для двухполосного 2,5 м. Если нельзя разделить дви­жение по направлениям, то ширину велосипедной дорожки принимают равной 3,75 м, нанося по ее оси маркировочную линию.

Трамвайное полотно может быть расположено несколькими спосо­бами: посередине улицы, со смещением к одной стороне улицы или по 370

двум сторонам бульвара (с каждой стороны по одной колее). Трамвай­ное полотно можно устраивать в одном уровне с проезжей частью и на самостоятельном полотне (рис. XXXVI.2). В последнем случае повы­шаются скорость и безопасность движения трамвая. Стоимость строи­тельства и эксплуатации обособленного полотна дешевле, чем путей, уложенных в одном уровне с проезжей частью. Однако такое полотно затрудняет переезд с одной улицы на другую, и им не могут пользовать­ся другие виды транспорта. Поэтому обособленное полотно разрешает­ся устраивать на улицах, где в каждом направлении движения проез­жая часть имеет ширину не менее 6 м, а трамвайные линии пересекают­ся другими потоками движения не чаще чем через 300 м.

При установлении ширины проезжей части улицы между трамвай­ным вагоном и кузовом автомобиля принимают зазор 0,4 м. Минималь­ное расстояние от оси пути до тротуара должно быть равно 2 м.

Рис. ХХХУ1.2. Размеры трамвайного полотна: в—при установке мачт между путями; б — при поперечной подвеске проводов (цифра Б скобках относятся к устройству обособленного трамвайнош полотна)

вт

Рис. XXXVI 3 Конструкция трамвайных путей:

а — шнально бетонное основание; б —анкерное основание; 1 — рельсы; 2 — металлические тя'и; я — бетон. ! — От ум с волокнистым заполнителем? 6 — асфальтобетон; 6 — шиалы, 7 — анкеры: Я — метал, ические аластаны

Минимальный радиус кривой трамвайной линии принимают 20 м. На кривых малых радиусов уширяют колею, наружный рельс распо­лагают выше внутреннего и увеличивают расстояние между осями ко­леи па величину выноса угла вагона и свеса середины вагона.

Движение трамвая по городским улицам сопровождается значи иль­ным шумом и вызывает неприятную вибрацию зданий. Поэтому в больших городах трамвайные линии с наиболее оживленных улиц пе­реносят на менее загруженные параллельные улицы или заменяют трамвай более совершенным автобусным и троллейбусным транспор том.

Подземные коммуникации располагают под проезжей частью ули­цы, тротуарами и зелеными насаждениями. Улнцы современных боль­ших городов проектируют с учетом расположения и создания благо­приятных условий эксплуатации сложного и разнообразного подзем-^ ного хозяйства. К подземным сооружениям относят ливневую и хо­зяйственную канализацию, водопровод, газопроводы, линии теплофи­кации, дренажи, электрические кабели высокого и низкого напряже­ния различного назначения, кабели телефонные, телеграфные, радио­вещательные, пожарной сигнализации и специального назначения.

Все подземные сети располагают на разных уровнях от поверхности проезжей части, чго облегчает устройство их пересечений при присоеди­нении домов. В плане их располагают параллельно линии застройки и оси улицы на различных расстояниях от линии застройки, чтобы при проложении новых или ремонте старых сетей не повредить другие ком­муникации. Особое внимание обращается на прокладку кабелей высо­кого напряжения. 372

Расстояния от подземных сооружений до застройки, зеленых насаждений, столбов освещения и других устройств приведены в табл. ХХХУ1.5.

Глубина заложения подземных сетей составляет: для кабелей сла­бого и сильного тока — 0,6—0,8, м, телефона в блоках —0,8—1,3 м, теплосети — 1,3—2,0 м.

15 15 4-0

Рис. ХХХУ1.4 Схема коллектора прямоугольного сечения: силовые: 2 — кабели связи; 3 — резерв; 4 — полки для кабеля; 5 — е 6 — теплосе1и; 7 — железобетон

Рекомендуемые расстояния между подземными сетями указаны в табл. XXXVI.6.

Подземные коммуникации можно укладывать: раздельно, выделяя каждому их виду отдельную траншею; совмещепно, когда в одной тран­шее укладывают, например, водопровод, канализацию, газовую и теп­ловую сети; в коллекторах — общих или специальных.

Более совершенным способом прокладки подземных сетей на маги­стральных улицах считают устройство бетонных сборных коллекто­ров — галерей (рис. XXXVI.4), в которых размещаются все подзем­ные коммуникации.

При устройстве коллектора не надо разрывать улицы во время ремонта и реконструкции подземных коммуникаций. Некоторое увеличение расходов, связанных с постройкой коллектора, окунается удобствами эксплуатации сетей, особенно при многочисленных подземных коммуникациях. 374