2. Пуск Волжского автозавода

В начале проектных работ остро стоял вопрос: строить предприятие самим или опереться на опыт лучших западных фирм. Победила позиция сторонников сотрудничества с автомобильными предприятиями Запада, в ряду которых был выбран FIAT (Италия). Главными идеологами советско-итальянского сотрудничества с итальянской стороны был почетный президент FIAT Витторио Валетта, с советской - министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов и его заместитель Виктор Николаевич Поляков. После серии уточняющих переговоров 15 августа 1966 г. в Москве В. Валетта и заместитель министра внешней торговли В.Н. Сушков заключили Генеральное соглашение между FIAT и Внешторгом СССР о разработке конструкции легкового автомобиля и строительстве автозавода. Следом министр автомобильной промышленности СССР А.М. Тарасов издал приказ о назначении генеральным директором ВАЗа заместителя министра автомобильной промышленности Виктора Николаевича Полякова.

Виктор Николаевич Поляков – генеральный директор Волжского автомобильного завода (1966–1975); Анатолий Анатольевич Житков – генеральный директор ПО «АвтоВАЗ» (1975–1982); Валентин Иванович Исаков –генеральный директор ПО «АвтоВАЗ» (1982 – 1988); Владимир Васильевич Каданников – генеральный директор Волжского производственного объединения «АвтоВАЗ» (1988–1996), председатель совета директоров ОАО «Авто-ВАЗ» (1996–2005), председатель совета директоров совместного предприятия «General Motors – АвтоВАЗ (2001–

2005); Алексей Васильевич Николаев – президент-генеральный директор АО «АвтоВАЗ» (1996–2002); Виталий Андреевич Вильчик – президент ОАО «АВТОВАЗ» (2002–2005); Игорь Эдуардович Есиповский – президент-генеральный директор ОАО «АвтоВАЗ», председатель совета директоров совместного предприятия «GM – АвтоВАЗ» (2005–2006); Владимир Владимирович Артяков – председатель совета директоров ОАО «АВТОВАЗ» (2005–2006), президент ООО «Группа АВТОВАЗ» (2006–2007); Борис Сергеевич Алѐшин – президент ООО «Группа АвтоВАЗ»

(2007 – по настоящее время).

FIAT передал конструкторские и технологические документы на автомобиль FIAT-124, который был выбран в качестве базового, на инструмент, оснастку и оборудование, а также предоставил технический и рабочий проекты будущего автозавода. Советской стороне предстояло: во-первых, «довести» автомобиль FIAT-124 до возможности эксплуатации в условиях СССР (особенно климатических и дорожных), во-вторых, построить завод по выпуску 600 тыс. автомобилей в год (позже цифру увеличили до 660 тыс.) и, наконец, наладить производство отечественных легковых автомобилей.

Адаптацией конструкции FIAT-124 к российским условиям и конструкторским обеспечением запуска производства занимался советско-итальянский коллектив (представители FIAT, московского института НАМИ и молодого конструкторского бюро автозавода) под руководством Владимира Сергеевича Соловьѐва - главного конструктора ВАЗа, до этого работавшего главным конструктором Горьковского автомобильного завода. Создатели проекта будущего ВАЗ-2101 ориентировались на простого советского потребителя. Предполагалось, что пользоваться автомобилем будет обычная семья, состоящая из четырех - пяти человек. Кабину сделали несколько просторней, чем у популярного тогда «Москвича-408». Вес машины составлял 860 кг. Мощность двигателя – 60 л.с. Конструкция была проста, что делало автомобиль доступным по стоимости простому покупателю. Компоновка классическая: мотор спереди, багажник сзади, ведущие колеса – задние. При разработке конструкции автомобиля учитывалось, что будущие водители не будут опытными автомеханиками, поэтому система управления и эксплуатации была максимально упрощена. Капитальный ремонт автомобилю мог понадобиться лишь после того, как машина пройдет расстояние, равное десяти путешествиям из Москвы до Владиво- стока. Учли конструкторы суровый российский климат, крайнее разнообразие дорожных условий: автомобиль был оснащен другим двигателем, повышена прочность кузова, усилены ходовая часть и рулевое управление, увеличен дорожный просвет. Двигатель заводился с первой попытки после холодной ночевки на морозе при температуре -25°С. Были усилены отопление кабины и обдув стекол. Максимальная скорость доведена до 140 км/ч. В итоге FIAT-124 был преобразован для советского потребителя в ВАЗ-2101. Успешное сотрудничество с европейскими специалистами стало первой и уникальной школой для наших специалистов. На базе наработанного опыта через несколько лет вазовцы стали создавать собственные автомобили.

Параллельно с конструированием велось строительство самого автозавода. Площадка предприятия составляла 560 га. Возводились теплоэлектроцентраль (ТЭЦ) мощностью 520 МВт, очистные сооружения, десятки километров дорог, трубопроводов и других коммуникаций. Технический проект стройки составил 300 томов. Впервые в отечественной и зарубежной практике строительство Волжского автомобильного завода велось методом параллельного и совмещенного во времени выполнения всех видов проектных, строительных, монтажных, пусконаладочных работ, что позволило значительно приблизить время пуска предприятия. Позднее эта система нашла применение при строительстве Камского автомобильного завода.

Строительные работы были начаты в январе 1967 г. В сводный пусковой комплекс вошли 132 объекта. Город, область и страна в целом «работали на ВАЗ». Был реорганизован и усилен Куйбышевгидрострой, начальником которого в тот период являлся Н.Ф. Семизоров. Создана новая сеть строительно-монтажных организаций: построены домостроительный комбинат и бетонный завод, созданы производства по выпуску отделочных мозаично-шлифованных плит, стального настила для кровель и т. д. Количество работающих на стройке и монтаже достигало 48 тыс. человек. Автомобили, бульдозеры, тракторы, краны поступали из 166 заводов страны, стройматериалы - от 200 предприятий сорока городов. Более 1150 заводов СССР снабжали стройку электрорадиоматериалами, лакокрасками, инструментами и запасными частями.

19 апреля 1970 г. в еще не сданном главном корпусе заработал конвейер, на котором были собраны первые 6 автомобилей. В августе того же года автозавод начал плановое производство автомобилей и их реализацию. Изначально главный конвейер двигался со скоростью 4,2 м/мин. Одновременно на одной его «нитке» собиралось 270 автомобилей. Сборкой были заняты в смену около 800 рабочих. За смену выпускалось 337 машин, за год (при двухсменном рабочем дне) - 220 тыс. на одной «нитке». Всего на заводе было построено три линии конвейера. Поэтому годовая производительность составляла 660 тыс. автомобилей. Была построена и четвертая «нитка» главного конвейера – резервная, на случай остановки для ремонта или профилактики одной из действующих. Впервые в истории отечественного машиностроения в Тольятти был сооружен конвейер нового типа – подвесной, толкающий.

Его преимущества на тот момент являлись неоспоримыми – он позволял нести собираемую машину на разных участках сборки на различной высоте, что давало возможность рабочим проводить сборочные операции на удобном для них уровне.

Продолжительность сооружения ВАЗа от первого колышка до первого автомобиля, сошедшего с конвейера, составила около 82 месяцев. 7 декабря 1973 г. промышленный комплекс Волжского автозавода был сдан правительственной комиссии с оценкой «отлично».